Der deutsche Bundestag hat eine entscheidende HĂŒrde fĂŒr bidirektionales Laden beseitigt. Mit einer Novelle des Energiewirtschafts- und des Stromsteuergesetzes hat er den Weg fĂŒr Vehicle-to-Grid (V2G) geebnet.
1 âGefĂ€llt mirâ
âVergessenâ hat er aber auf die dafĂŒr erforderliche groĂe Zahl an Elektrofahrzeugen mit groĂen Batterien und auch auf die noch gröĂere benötigte Zahl von âbidirektionalenâ Ladestationen.
Bei den technischen , sehr kostenintensiven, Anforderungen an Elektrofahrzeuge und Ladestatationen, sind die Zeiten billigen Ladens sicher bald vorbei , weil auch am Ladestecker dann deutlich mehr fĂŒr den Bau und den Betrieb der Ladeinfrastruktur als fĂŒr die dort bezogene Energie gezahlt werden dĂŒrfte.
Der Trend bei Elektrofahrzeugen geht zudem nun zu immer kleineren (und damit auch billigeren) Fahrzeugen, mit kleinen Batterien, deren nutzbare SpeicherkapazititĂ€ten kaum mehr zur UnterstĂŒtzung der Netzstabilisierung reichen werden..
Und schon wieder Haare in der Suppe.
Mein Antwort beruht auf folgenden Grundlagen
- die Anzahl der Elektrofahrzeuge auf den StraĂen ist immer noch viel kleiner , als notwendig wĂ€re, um Klimaschutziele zu erreichen und fĂŒr NetzstabiliserngsmaĂnahmen durch in den Fahrzeugen (fĂŒr den Fahrbetrieb unnötigerweise ! ) mitgefĂŒhrte SpeicherkapatitĂ€ten zur VerfĂŒgung zu haben
- die Anzahl der in Deutschland ( und Ăsterreich ) - allein fĂŒr den Fahrbetrieb - benötigten Ladestationen wurde - und wird - drastisch unterschĂ€tzt und wurde in Deutschland vor einigen Jahren noch mit âeinigen hundert-Tausendâ (in Ăsterreich um den Divisor 10 weniger - mit âeinigen zig-Tausend â) angenommen. Mittlerweile gilt ein Bedarf von âeinigen Millionenâ Ladestationen in Deutschland - und -allerdings noch nicht offiziell âzugegebenâ - im Ăsterreich von ca. 500.000 LadeplĂ€tzen (nur fĂŒr PKW) als vermutlch realisticher Bedarf, um bei heutiger Fahrleistung alle dann elekrisch fahrenden PKW laden - und tasĂ€chllich auch fahren - zu können.
Bei 5 Millionen LadeplĂ€tzen bleibt beim Langsamladen ( max 11 kW ) dann aber keine Zeit, um aus vollgeladenen Fahrzeugbatterien auch wieder bei Bedarf (z.B. zur Netzstabilisierung) Energie entnehmen zu können. - um ĂŒber Elektrofahrzeuge nennenswerter BatteriekapazitĂ€ten ( z.B. 10 % der geladenen Energie) nutzen zu können, mĂŒssten daher alle 50 Millionen Fahrzeuge immer an Ladestationen hĂ€ngen , wen sie gerade irgendwo abgestellt sind , wĂŒrden daher in Deutschland auch Millionen LadeplĂ€tze benötigt werden.
50 .000.000 [Fahrzeuge] x 50[kWh/Fahrzeug] x 0.1 [nutzbarer SpeicherkapazitĂ€t] = 250 GWh , das schaut nach âvielâ aus, ist es aber nicht - weil dafĂŒr gleichzeitig alle Fahrzege an geeigneten Lade-/EntladeplĂ€tzen stehen mĂŒssten. - Kosten :
Derzeit gibt es noch keine Energiemesseinsrichtungen an Ladestationen - es wird nach Zeit verrechnet, unabhÀngig davon, wieviel Energie geladen wurde.
FĂŒr Lade- Entladestationen sind dann jedenfalls eichfĂ€hige Energiemessstationen zu korrekten Verrechnung der EnergieflĂŒsse an jedem Ladeplatz - neben den bisher nicht erforderlichen technischen Einrichtungen zur RĂŒckspeisung von Batterieladung in das öffentliche Netz - erforderlich.
Irgendwann einmal habe ich von ca 50.000 Euro je Ladeplatz gehört - kein Ahnung aber, ob das vielleicht damals nur eine Hausummer war.
50.000.000 [LadeplÀtze] x 50.000[Euro/Ladeplatz] = 2.500.000.000.000 Euro - 2,5 Billionen Euro !!
Auch, wennâs vielleicht nur die HĂ€lfte werden sollte, wer wird das je bezahlen können - und wollen ?
Wer wĂŒrde das Risiko tragen, wenn eines Tages doch FlĂŒssigbatterien kommen sollten und wir dann nur igendwelche flĂŒssigen EnergietrĂ€ger in den Tanks der Fahrzeugbatterien auswechseln mĂŒssten und dafĂŒr in Zukunft ganz Ă€hnlich tanken wĂŒrden, wie heute fossile EnergietrĂ€ger fĂŒr Verbrennungsmotoren ?
Die Idee, zahlreiche kleine Batterien zur Netzstabilsierung und ĂberbrĂŒckung von Minderproduktion erneuerbarer Energie heranzuziehen ist ja nicht falsch.
Aber warum ausgerechnet mit heutigen Fahrzeugbatterien und Ladestationen , wenn stationĂ€re Batterien im Privatbereich schon immer öfter zum Einsatz kommen und schon Stand der Technik sind, fĂŒr die auch alle Messeinrichtungen ( Smart-Meter ) bereits europaweit ausgerollt wurden und die fĂŒr stationĂ€re (nicht bewegte) Batterien auch einfachere/billigere Batterietechnologien zulassen ?
Die Kritik enthĂ€lt wichtige Punkte, die einer differenzierten Betrachtung bedĂŒrfen.
Erstens ist es korrekt, dass die aktuelle Anzahl von Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur in Deutschland (und Ăsterreich) noch nicht ausreicht, um das volle Potenzial von Vehicle-to-Grid (V2G) zur vollstĂ€ndigen Netzstabilisierung auszuschöpfen. Die prognostizierten Mengen an Fahrzeugen und Ladestationen sind enorm, und der Ausbau steht noch am Anfang. Dies begrenzt momentan die praktische Relevanz von bidirektionalem Laden als alleinige NetzstĂŒtze.
Zweitens ist die Herausforderung der notwendigen Mess- und Abrechnungstechnik an Ladepunkten real. EichfĂ€hige Energiemessungen, intelligente ZĂ€hler und RĂŒckspeisetechnik verursachen Investitionskosten, die erheblich sind. Die genannten Zahlen von 50.000 Euro pro Ladepunkt erscheinen jedoch stark ĂŒberhöht. Aktuelle Marktpreise fĂŒr LadesĂ€ulen mit intelligentem Messsystem liegen im niedrigen bis mittleren vierstelligen Bereich. Trotzdem wird der Netzausbau und die Ausstattung mit V2G-fĂ€higer Hardware ein groĂer Kostenfaktor bleiben, dessen Finanzierung geklĂ€rt werden muss.
Drittens stimmt der Hinweis, dass stationĂ€re Batteriespeicher bereits heute sinnvoll zur Netzstabilisierung beitragen und einfacher in bestehende Systeme integrierbar sind. StationĂ€re Speicher haben Vorteile bei Lebensdauer, BetriebsfĂŒhrung und Kostenstruktur. Dennoch bieten Fahrzeugbatterien zusĂ€tzliches flexibles Speichervolumen, das â besonders bei einer starken Durchdringung mit E-Fahrzeugen â das Potenzial hat, das Gesamtsystem effizienter und nachhaltiger zu machen.
SchlieĂlich bleibt die Technologieentwicklung offen: FlĂŒssigbatterien oder alternative Energiespeicher können in Zukunft das Bild verĂ€ndern. Doch aktuell sind Lithium-Ionen-Batterien der Standard, und der Einsatz von E-Autos als Speicher ist ein pragmatischer Zwischenschritt, um bestehende Ressourcen besser zu nutzen und erneuerbare Energien effizienter ins Netz zu integrieren.
Kurz gesagt: Bidirektionales Laden ist kein Allheilmittel und steht vor groĂen praktischen und wirtschaftlichen Herausforderungen. Es ist aber eine wichtige ErgĂ€nzung zu anderen MaĂnahmen wie stationĂ€ren Speichern, Netzausbau und erneuerbaren Energien, um das Stromsystem resilienter zu machen. Die Umsetzung erfordert realistische Planung, Finanzierungskonzepte und technologische Weiterentwicklung.
Vergessen wird dabei auch, dass zukĂŒnftige und auch schon derzeitige (ĂŒberwiegend aus chinesischer Produktion stammende ) Elektrofahrzeuge aus KostengrĂŒnden kleiner und leichter, als bisherige - teure - Limousinen der âPremium-Klasseâ sein mĂŒssen und daher auch nur kleinere Batterien (mit geringerer SpeicherkapazitĂ€t) benötigen.
Und wie sinnvoll wĂ€ren aber technische Austattungen (und deswegen mitzufĂŒhrende höhere Fahrzeuggewichte) die das Fahrzeug selbst fĂŒr seinen Betrieb gar nicht benötigt, weil diese Austattung nur zu Realisierung der RĂŒcklademöglichkeit (z.B. durch eine um 10 % zu groĂe - und damit zu schwere - Batterie, und durch das Gewicht und das Volumen der Leistungs-Elektronik fĂŒr die gesteuerte Entlademöglichkeit der Batterie an dafĂŒr ausgerĂŒsteten Lade-/Entlade-PlĂ€tzen) benötigt wird.
Und all das, obwohl es in Zukunft ohnehin stationÀre Batterien in jedem Haushalt (bzw jedem Haus) geben wird - und heute immer öfter dort auch schon gibt.
Meiner Meinung nach, ist diese Entscheidung der deutschen Bundesregierung, das Entladen von Fahrzeugbatterien zur UnterstĂŒtzung der Netzstabilisierung vorzusehen, ein ganz Ă€hnlicher âUnsinnâ - mit erheblichen Kosten fĂŒr die öffentliche Hand und fĂŒr Private (durch weiterhin unnötig hohe Preise fĂŒr Elektrofahrzeuge und durch zusĂ€tzliche Kostentreiber fĂŒr das Laden von Elektrofahrzeugen), wie die österreichische Entscheidung, jede erzeugte Kilowattstunde jederzeit (und zu zeitunabhĂ€ngig festen Preisen) in das öffentliche Energieversorgungsnetz einspeisen zu dĂŒrfen.
um das volle Potenzial von Vehicle-to-Grid (V2G) zur vollstÀndigen Netzstabilisierung auszuschöpfen.
Die Annahme Vehicle-to-Grid (V2G) könnte jemals zur vollstÀndigen Netzstabilisierung beitragen, entbehrt aber jeder Grundlage.
Es besteht sogar umgekehrt die Gefahr, dass durch Vehicle-to-Grid die StabilitĂ€t unserer Energieversorgung in Zukunft ernsthaft gefĂ€hrdert werden könnte, wenn die Energieversorgung unserer Elektrofahrzeuge in Zukunft vielleicht doch ĂŒber Brennstoffzellen oder FlĂŒssigbatterien (mit chemischen SekundĂ€r-EnergietrĂ€gern) erfolgen wĂŒrde und statt Ladestationen dann modifizierte Tankstellen benötigt werden wĂŒrden - oder sich vielleicht auch das MobilitĂ€tsverhalten der bisherigen PKW-Benutzer drastisch Ă€ndern könnte und dann sehr viel weniger PKWs auf unseren StraĂen unterwegs wĂ€ren.