Die Österreichische Post AG, die EVN und Netz Niederösterreich testen in Mautern an der Donau erstmals das bidirektionale Laden von E-Fahrzeugen (Vehicle-to-Grid, V2G). Im Test werden fünf E-Fahrzeuge der Marke Maxus an Wallboxen von ZAPe bei PEET GmbH nicht nur geladen, sondern können Strom auch ins öffentliche Netz einspeisen.
Pilotprojekt: Post, EVN und Netz NÖ verwandeln E-Fahrzeuge in mobile Stromspeicher
Die Frage ist weniger, ob das technisch funktionieren wird , sondern viel mehr, welcher Beitrag dadurch für die ohnehin nur Kurzzeit- Stabilisierung der öffentlichen Energieversorgungsnetze erwartet werden kann, wenn nur für 10 Prozent aller Fahrzeuge öffentliche Ladeplätze vorgesehen sind - und diese dafür auch erst mit der Entladefunktion (und entsprechender Verrechnug der dem Fahrzeug durch die Enladefunktion entnommenen Energie) ausgestattet werden müssten - und nur 10 % der geladenen Kapazität der Fahrzeugbatterien entladen werden sollen. Jedes Fahrzeug könnte also dann mit maximal 1% seiner Batteriekapazität zur Netzstabilisierung beitragen, soferne es gerade an einem dafür geeigneten Lade-/Entlade-Platz angeschlossen ist.
Im Prinzip würden die Netzbetreiber durch den massenweisen Einsatz solcher mobilen Speicher die Entstehung von Netzinstablitäten zunächst zulassen, weil solche Stabilisierungsmaßnahmen nicht am Ort/zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Instabilitäten durch geignete technische Einrichtungen wirken - wie z.B. ausreichend große stationäre Energiespeicher, auch mit geeigneten Netzzustands-abhängigen Tarifen bei jedem Verbraucher - und nicht jedem Verbraucher bzw. Produzenten elektrischer Energie die Kappung (Glättung) von Verbrauchs- bzw. Produktions-Spitzen verbindlich vorgeschrieben wird, sondern bereits aufgetretene Netzinstabilitäten offenbar auch mit (vom Netzbetreiber gesteuerten ?) Entladevorgängen von Fahrzeugbatterien bekämpft werden solllen - und damit aber auch zusätzliche Leitungsbelastungen und in weiterer Folge auch dadurch verursachte lokale Netzinstabilitäten in Kauf genommen werden müssen.
Wäre es da - zur Vermeidung der, durch hohe und gleichzeitig benötigte Ladeleistungen verursachten Netzinstabiliäten - nicht sinnvoller, gleich die Ladevorgänge von Batterien über das öffentliche Energieversorgunsnetz durch die Netzbetreiber steuern zu lassen und nicht erst durch die Entladung von Fahrzeugbatterien Netzinstabilitäten zu bekämpfen ?
Lieber Erich,
Warum konstruierst Du in diesem Fall Probleme, die nicht existieren. Du schreibst selbst: öffentliche Ladeplätze. Die Post hat eigene Ladestationen - für ihre Fahrzeuge und diese Hängen laut dem Bericht am Nachmittag/Abend/Nacht und am Wochenende fast durchgehend am Netz. In diesem Fall ist das von Dir geschilderte Problem also nicht vorhanden.
deine technischen Überlegungen sind grundsätzlich nachvollziehbar – insbesondere der Punkt, dass intelligentes Lastmanagement und gesteuertes Laden vermutlich der größere Hebel sind als spätere Rückspeisung aus Fahrzeugbatterien. Genau solche Diskussionen braucht es.
Bei deinen Beiträgen habe ich meist den Eindruck, dass du sehr viel Energie darauf verwendest zu erklären, warum etwas nicht funktionieren kann – und sehr wenig darauf, welche Möglichkeiten darin trotzdem liegen könnten.
Natürlich wird Vehicle-to-Grid nicht alle Probleme des Stromnetzes lösen. Das behauptet aber eigentlich auch niemand. Es geht hier um einen Pilotversuch, um Erfahrungen zu sammeln:
Gerade die Post ist dafür ja ein interessanter Sonderfall:
Das sind ideale Voraussetzungen, um neue Konzepte praktisch auszuprobieren.
Viele Innovationen beginnen nicht perfekt. Hätte man immer nur argumentiert, warum etwas im großen Maßstab noch nicht optimal funktioniert, gäbe es heute weder Internet noch Photovoltaik noch Mobilfunk.
Manchmal muss man Dinge ausprobieren, Erfahrungen sammeln und daraus lernen – statt bereits vor dem ersten Schritt zu erklären, warum der Weg unmöglich ist.
Liebe Grüße
Werner
Bei deinen Beiträgen habe ich meist den Eindruck, dass du sehr viel Energie darauf verwendest zu erklären, warum etwas nicht funktionieren kann
Du scheinst übersehen zu haben, dass ich in meinem Beitrag nur einige Fragen gestellt habe, die man beantworten oder deren Relevanz man allenfalls anzweifeln könnte.
Ich habe die technische Machbarkeit aber gar nicht in Frage gestellt.
Die Idee, die in Fahrzeugbatterien gespeicherte Energie durch Rückspeisung (Teil-Entladung) in das öffentliche Energieversorgungsnetz zur Unterstützung der Netzstabilisierung einzusetzen, „geistert“ ja schon länger durch die Medien - und würde die Mitwirkung aller Elektrofahrzeuge - nicht nur der Fahrzeugflotten einzelner Firmen - erforderlich erscheinen lassen. Es wird in entsprechenden Meldungen dabei ja immer mit der riesigen Speicherkapazität der Summe aller dieser Fahrzeugbatterien argumentiert ( z.B. 5 Millionen x ca 50 kWh = 125 GWh allein für alle österreichischen PKW ) obwohl zu jedem Zeitpunkt stets nur ein kleiner Bruchteil dieser Kapazität (z.B. 1%, also - maximal - lediglich ca 1,3 GWh in meiner Annahme) an (öffentlich zugänglichen !) Lade/Entladeplätzen für Stabiliserungsmaßnahmen allfällig zur Verfügung stehen könnten.
und sehr wenig darauf, welche Möglichkeiten darin trotzdem liegen könnten.
Ich sehe hier nur wenig bis gar keine Möglichkeiten.
Möglichkeiten bestehen aber für Firmen (und Private mit eigenen Lade-/Entladeplätzen ) - vielleicht - in der Nutzung günstigere (niedrigerer) Netzkosten - falls solche jemals angeboten werden sollten.
Für die Ermittlung der erforderlichen Anzahl von Ladestationen für die Versorgung aller Fahrzeuge mit elektrischer Energie aus dem öffentlichen Netz, hätte eine größere Zahl von nichtöffentlich zugänglichen Lade- ( und Entlade-) Stationen aber geradezu „katastrophale“ Auswirkungen :
Wenn alle PKW immer über öffentlich nutzbare Ladestationen geladen werden würden , wären dafür (bei Annahme von Langsam-Laden mit max - 11 KW Ladeleistung, ca 14.000 km Fahrleistung/Jahr ) zumindest ca. 500.000 Ladeplätze in Österreich erforderlich. Wenn jedes Fahrzeug „seinen eigenen“ (nur für dieses Fahrzeug benutzbaren) Ladeplatz hätte ( wie z.B. auf Firmengeländen , vor Einfamilienhäusern, auf gemieteten Garagenplätzen, .. ), wären dann gleich 10 mal mehr - also entsprechend der Zahl der PKW daher dann 5 Millionen - und trotzdem dann auch noch weitere öffentliche Ladeplätze - erforderlich.
Für andere Fahrzeuge - als die hier oben nur als Beispiel angeführten PKW in Österreich - habe ich solche Abschätzungen der Anzahl der erforderlichen öffentlichen Ladeplätze noch nirgends gesehen und auch selbst eine solche Abschätzung auch noch nie versucht.
Für die Abschätzung der möglichen Wirksamkeit der Netzstabilisierung durch Rückspeisung geladener Fahrzeugbatterien in das öffentliche Energieversorgnsnetz wäre aber zunächst die halbwegs realistische Abschätzung der Anzahl der zukünftig erforderlichen öffentlichen Ladestationen für alle Fahrzeugarten (nicht nur PKW) und ihrer zu erwartenden Nutzung jedenfalls erforderlich.
Ein ganz „neuer Spieler“ könnte aber dann auftreten, wenn nicht Ladestationen für Fahrzeuge, sondern Batterietausch-Stationen, wie sie kürzlich von chinesischen Firmen präsentiert wurden, die zukünftige Energieversorgung (bzw. „Betankung“) von Elektrofahrzeugen sicherstellen würden.
Auch hier wieder - Du argumentierst mit Limitationen. Als ob die in Stein gemeißelt wären - oder überall zutreffend. In Wien mag das sein - in Wien stehen aber auch nicht die großen privaten Solaranlagen. Hingegen wo ich wohne, haben viele ihre private Solaranlage und fast alle die eine haben auch eine Ladestation für ihren PKW. Der PKW wird geladen wenn Überschüsse da sind - und je nach Fahrzeugnutzung hängt das Fahrzeug lange an der Ladestation - kann also geladen werden (wenn Überfluss und entladen werden - wenn gerade dunkel draußen).
Wenn Du den Satz weglässt und das folgende positiv formulieren würdest - nämlich welche Möglichkeiten es gibt - wären wir einen bedeutenden Schritt weiter. Denn der Satz fast in einem Satz das Problem zusammen.
Es gibt Lösungen. Die Post/EVN würde es nicht testen, wenn sie keine Chancen sehen.
Es gibt (viele) private, die eine eigene Solaranlage und eine eigene Ladestation haben.
Die Menschen die in Pressbaum laden, können ihren Strom auch in Wien zur Verfügung stellen, wenn es dort Ladestationen gibt. (man muss sie halt bauen). Vorgestern waren wir bei Burgerking in Wien. 6 Ladestationen mit je 400kW - alle leer.
Hier in einer Wohnhausanlage 6 Ladestationen - alle leer.
Die fehlenden Ladestationen sind aktuell offensichtlich nicht das Problem. Das Problem ist dass sie nicht ausgelastet sind, sonst würden mehr gebaut werden.
Ja, das ist mir auch schon aufgefallen. Es scheint eher in Österreich zu wenige Elektrofahrzeuge als Ladestationen zu geben.
Ja, Batterietausch wäre auch eine coole Sache.
Ich finde jedoch das derzeitige technologische Wettrennen zwischen „Batterien schneller laden“ und „Batterien tauschen“ auch sehr spannend. Da tut sich viel.
Das könnte auch Auswirkungen auf andere Batterienutzungsarten haben. Z. B. bei akkubetriebenen Geräten.
Ich finde es super, wenn ausprobiert und getestet wird und man sich den tatsächlichen Einsatzfällen nähert. Auch wenn alles noch nicht perfekt ist.
Alle Theorie ist grau.
Zur Unterstützung von Stabilisierungsmaßnahmen des öffentlichen Netzes ist der Feldversuch bei den Unternehmen Post AG, EVN und Netz Niederösterreich vermutlich belanglos.
Interessant für Stabiliserungsmaßnahmen wäre dieser Feldversuch dann, wenn die Unternehmen durch das Rückspeisen der Batterieladungen ihrer Fahrzeuge ihre eigenen Verbrauchspitzen am jeweiligen Standort kappen - oder zumindest reduzieren - könnten; Wenn sie also an ihren jeweiligen Standorten damit ihr lokales Lastmanagement optimieren - z.B. Verbrauchschwankungen glätten oder vom Netzbetreiber vorzugebende Lastprofile mit geringen Abweichungen einhalten könnten.
Diese Auswirkungen gibt es schon seit einigen Jahren.
So bieten praktisch alle Hersteller von elektrisch betriebenen Handwerkzeugen ( Bohrmaschinen, Fräsmaschinen , Bandschleifer, Hobel, Sägen …) auch batteriebetriebene Geräte mit extern steckbaren und extern (außerhalb der Geräte) aufladbaren Batterien (mit 2 bis ca 200 Wh Speicherkapazität) an.
Geräte, die sonst wegen defekten Akkus repariert oder entsorgt werden mussten, gibt es daher nicht mehr.
Wenn die Zahl der Elektrofahrzeuge zunehmen soll, dann müssen „zuerst“ ausreichend viele Ladeplätze sichtbar, allgemein zugänglich und unbesetzt („frei“) vorhanden sein.
Wie groß wäre wohl der „Jammer“ und Ärger von Elektrofahrzeug-Fahrern, wenn sie sich vor jeder Ladestation immer erst in eine Warteschlange einfügen müssten.
„Notorische“ Verweigerer von Elektrofahrzeugen hätten zudem mit solchen Warteschlangen ein unschlagbares Argument zur Begründung ihrer Ablehnung.
Zur Wohnhausanlage mit den 6 leeren Ladeplätzen:
Wäre es so viel „besser“, wenn alle diese Ladeplätze stets besetzt wären ?
Ja, sicher. Da hast du recht. Es gibt schon viele Geräte, die nun elektrisch betrieben werden, für die man weder ein Stromkabel braucht, sondern einen Wechselakku verwendet, damit das Gerät schnell wieder einsetzbar ist.
Was ich bezüglich des Wettrennens der Technologien meinte, ist, dass sich durch eine Schnellladetechnik auch die Möglichkeit ergeben könnte, das Gerät für wenige Sekunden an eine Energiequelle anzuschließen (per Kabel oder Induktion), so dass der Wechselakku entfallen könnte.
Rein hypothetisch.
Du bist daher vermutlich kein Fahrer eines Elektrofahrzeuges.
Dass „Problem“ ist aber nicht der Wechselakku, sondern die Notwendigkeit jedes „Kabel-los“ betriebene Gerät/Fahrzeug/Maschine mit Energie versorgen zu müssen, weil es sonst nicht funktioniert.
Dazu braucht es jedenfalls auch in Zukunft geeignete Energiespeicher - mit möglichst hoher Speicherkapazität bei gleichzeitig hoher Energiedichte, hohen zulässigen Strömen, geringster Selbstentladung, höchster Ladezyklen-Zahl, geringster Temperaturabhängigkeit, mechanischer Unempfindlichkeit und hoher Eigensicherheit ( kein „Durchgehen“ / Selbstentzündung/Explodieren des Speichers auch bei ungünstigsten Betriebs- bzw. Umgebungs-Bedingungen ).
Als „Draufgabe“ - aber nicht weniger notwendig - werden dann noch unpropblematische Rohstoffe (Verfügbarkeit, ausreichend große Lagerstätten/„Reserven“ , Ungiftigkeit, Umweltverträglichkeit ) und einfache (umweltveträgliche und wenig Energie benötigende) Produktions- und Entsorgungs-/Verwertungs-Prozesse gefordert.
Ob solche Energiespeicher dann fest in Geräte eingebaut werden, oder leicht vom Endanwender getauscht und dazu außen am Gerät aufgesteckt werden, ändert nichts an obiger Problematik und der „Kurzlebigkeit“ solcher Energiespeicher im Vergleich zur Langlebigkeit der in den Geräten enthaltenen Elektronik bzw. der Elektromotoren.
Bei fest (von Endanwendern nicht tauschbar) in Geräten eingebauten Energiespeichern ist dann jedenfalls gleich das gesamte Gerät „defekt“, wenn dieser interne Energiespeicher nicht mehr funktioniert.
Schnellade-Techniken verkürzen die Lebensdauer heute üblicher Energiespeicher zusätzlich.
Kabel-lose Ladetechniken (Induktion und Funk) ändern nichts an der vergleichsweise kurzen Lebensdauer von Energiespeichern, benötigen aber deutlich mehr Energie, als Ladevorgänge über Kabel, und können durch hohe erforderliche Feldstärken der erzeugten elektromagnetischen Felder für die Übertragung hoher Leistungen sogar zur Gefahr für Lebewesen ( z.B. auch durch Störung medizinischer Geräte) im Nahbereich solcher Felder werden.
Bei leicht tauschbaren Batterien (z.B. durch außen am Gerät aufsteckbaren Akkus) muss jedenfalls nur der defekte Akku - und nicht gleich das ganze Gerät - ausgetauscht werden.
Wobei es bei fest verbaut - auch noch unterschiedliche Typen gibt. Es gibt welche die man mit wenig Aufwand (z.B. durch aufschrauben des Gerätes) trotzdem tauschen kann - und solche bei denen das Gerät verklebt wird - wo ein Tausch dadurch unmöglich gemacht wird.
Auch verklebt Geräte lassen sich öffnen (oftmals Mithilfe einer Wärmeplatte, einem Saugnapf und einem Plektum) und verklebte Akkus austauschen (am Klebestreifen ist eine Lasche, mit der man den Klebestreifen unter dem Akku rausziehen kann).
Schon mehrfach an Android und iPhone oder Laptop selbst gemacht.
Wer es sehen will, schaue sich mal ein Reparatur-Video von ifix an.
Ja, aber man kann es dem Konsumenten einfach machen (wie Dell - da habe ich Schrauben an meinem Tablet) oder schwierig - wie Microsoft oder Apple, die natürlich lieber wollen, dass die Menschen ihr Gerät wegwerfen und neu kaufen.
Hersteller, die es den Menschen einfacher machen, sind den anderen vorzuziehen.
Es geht hier nicht nur darum, den Menschen das Leben schwerer zu machen, sondern um auf der einen Seite die Gehäuse der Geräte wasserdicht zu machen und auf der anderen Seite die Konstruktions-, Fertigungs und Montagekosten zu senken. Den Akku selbst kannst du dank der Lasche am Klebestreifen sogar komplett ohne Werkzeug tauschen und bist viel schneller, als wenn du vier Schrauben lösen müsstest.
Die Faustregel lautet: weniger Teile = billiger.
Ich weiss aus meiner eigenen Ingenieurszeit, dass man diese Kosten nicht unterschätzen darf. Zudem eliminiert man potentielle Fehlerquellen.
Repair by design ist ohnehin nur die „zweite Verteidigungsfront“. Die erste lautet „Zuverlässigkeit und Langlebigkeit“. Wenn ich dafür Sorge, dass das Bauteil nicht schon nach 12 Monaten alle Viere von sich streckt, sondern so lange lebt, wie das Produkt genutzt wird, brauche ich mir über eine Reparierbarkeit keine Gedanken machen.
Es geht also darum, die Verschleißteile zu reduzieren und ausschliesslich für diese dann eine billige und schnelle Austauschmöglichkeit vorzusehen.
BTW: bei der Reparierbarkeit geht es heute überwiegend um den Austausch defekter Bauteile. Also defekter Akku raus, neuer rein. Und nicht mehr um die Behebung des tatsächlichen Ausfalls.
Microsoft Surface ist nicht wasserdicht. Also das Argument zählt nicht. Es geht natürlich einige Cent bei der Produktion zu sparen. Aber eben um die Kosten dar Wartbarkeit - aber die Trägt ja dann der Konsument.
Wenn man erst eine Ingenieurs-Ausbildung braucht oder erst Recherchen im Internet erforderlich sind, kann sicher nicht mehr von „einfachen“ Möglichkeiten für den Austausch interner Energiespeicher gesprochen werden.
Selbst Schrauben können schon Hindernisse darstellen, wenn man nicht über die passende Werkzeuge oder ausreichende Geschicklichkeit verfügt, um sie lösen und auch wieder (aber nicht zu fest ! ) anziehen zu können.