Das Konzept klingt einfach: Hinter der Ladesäule hängt ein riesiger Akku. Dieser wird permanent “langsam” geladen (wobei “langsam” relativ zu sehen ist). In weiterer Folge stehen an der Ladesäule dann extreme Kapazitäten zur Verfügung. Klar, dazwischen müssen die riesigen Akkus wieder aufgeladen werden. Aber EVs hängen ja auch nicht rund um die Uhr an den Ladesäulen.
Das System braucht dann natĂĽrlich auch entsprechende Akkus in den Autos, die gibts in dieser Form derzeit nur von BYD. Ein gleichsam innovatives aber trotzdem einfaches Konzept.
Wozu dieser “riesige” Stütz-Akku im Hintergrund dieser 1MW Schnellade-Station, wenn zwischen unmittelbar aufeinanderfolgenden Schnellladevorgängen erst die Wiederaufladung des Stütz-Akkus abgewartet werden muss ?
Dann könnte die gleiche Ladekapazität (ausgedrückt in Anzahl der ladbaren Fahrzeuge je Ladeplatz und Stunde) wohl doch auch mit billigerer Ladetechnik (mit entsprechend gerinerer Ladeleistung und ohne der nur zur Erreichung der hohen Ladeleistung erforderlichen teuren Stützbatterie) erreicht werden.
Offenbar erkennen die Befürworter extrem kurzer Ladezeiten und der dafür benötigten sehr hohen Ladeleistungen erst jetzt, dass sie Schnelladestationen mit solch hohen Ladeleistungen fast nirgends direkt aus den öffentlichen Energieversorgungsnetzen mit den erforderlichen Ladeleistungen versorgen lassen können.
Aber EVs hängen ja auch nicht rund um die Uhr an den Ladesäulen.
Um mit 11 KW-Ladeleistung alle PKW laden zu können müsste - zumindest - jeder 10. heutige öffentliche Abstellplatz mit den Einrichtungen eines Ladeplatzes ausgestatttet werden. Falls für alle Fahrzeuge Schnelladen mit 1 MW möglich wäre, müsste zumindest ( höchstwahrscheinlich aber deutlich mehr als ) jeder 1000.te heutige Abstellplatz als Schnelladeplatz ausgeführt werden.
Die Wahrscheinlichkeit dürfte daher als eher hoch einzuschätzen sein, dass an solchen Schnelladeplätzen dann auch ständig - ohne Pause, wenn das tatsächlich möglich wäre - Fahrzeuge mit extrem hohen Ladeleistungen geladen werden würden.
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Diese Technologie soll ja ausschließlich bei Schnellladestationen z.B. auf Autobahnen zum Einsatz kommen. Diese enorme Kapazität lässt sich nur schwer überallhin transportieren. Deswegen ist der Trick, dass die großen Pufferakkus langsam geladen werden können während die EVs “vorne” maximal schnell geladen werden können. Diese haben meines Wissens nach derzeit mindestens 225 kWh d.h. man kann damit rund 2-3 Autos schnell laden.
Das macht natürlich nur genau dort Sinn, wo man extrem schnell laden will oder muss (und dafür auch mehr zu bezahlen wird müssen). Die heutige übliche 400/800V Technologie mit maximaler Ladeleistung: 350 kW (in Wirklichkeit sind es meiner persönlichen Erfahrung nach eher 100-150 kW) ist in den meisten Fällen auch ausreichend. Mein Ioniq 5 lädt dort in rund 40 Minuten von 10 auf 90 % und mir persönlich genügt das auch im Regelfall. Ich muss das derzeit dienstreisebedingt rund 1 x pro Woche in Tschechien bei einer Ionity Ladestation nutzen und grundsätzlich funktioniert das auch prima.
Aber die Technologie zeigt grundsätzlich welches Potential Pufferakkus generell haben können. Das ist clever. Dass derzeit BYD die exklusiven Patente für diese Technologie hat zeigt mir aber wieder, dass wir in Europa schon wieder geschlafen haben.
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Die Technik mit Energiepufferung im Hintergrund von Schnelladestationen wurde (wird ? ) auch an einem Prototyp (?)einer Schnelladestation beim Wiener Flughafen erprobt . Dieser dortige StĂĽtzspeicher fuktioniert(e) allerdings mechanisch - mit einer groĂźen, sehr rasch drehenden Masse, deren kinetische (Rotations-)Energie bei Bedarf wieder als elekrische Energie entnommen wird.
Was ich aber weiterhin bezweifle : Dass in Zukunft - wenn Schnelladen zum “Standard” vieler Elektrofahrzeuge geworden sein sollte - sich solche “virtuellen” Schnelladestationen (mit benötigtem Stützspeicher zur Bereitstellung der extrem hohen Ladeleistungen) auch wirtschaftlich betreiben lassen werden bzw. die für wirtschaftlichen Betrieb erforderlichen Ladekosten auch von allen Besitzern schnelladefähiger Fahrzeuge gezahlt werden würden.
Auch dürfte der Platzbedarf für die Auftstellung des Stützspeichers und dessen ( Hochspannungs-)Anschluß an dafür ausreichend belastbaren Netzanschlußpunkten der öffentlichen Energieversorgung ein weiterer beschränkender Faktor für die Verbreitung von extrem schnell ladenden Ladestationen sein.
Wir werden es erleben. In China betreibt BYD bereits ĂĽber 500 Megawatt-Lader an ĂĽber 200 Standorten. Und in China kamen Anfang April die beiden BYD-Oberklasse-Modelle Han L und Tang L in den Handel. Sie sind die ersten E-Auto-Baureihen des Herstellers die das auch wirklich ausreizen. Wann und mit welcher Geschwindigkeit der beabsichtige Ausbau in Europa erfolgen wird werden die kommenden 1-2 Jahre zeigen denke ich.
Die Ladestation in Schwechat im Ankunftsbereich hab ich ĂĽbrigens schon einmal verwendet. Interessantes Konzept, ladet aber nur mit 50 oder 75 kW soweit ich ich mich erinnere.
Sehr hohes Potential für solche Stützbatterien sehe ich auch wenn diese mobil (ÖAMTC, ARBÖ,…) eingesetzt werden. Damit Elektroautos sollten sie mangels rechtzeitiger Nachladung liegen geblieben sein rasch wieder flott gemacht werden.
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Da haben die Pannenhilfen aber viel billigere - und ohne Nachladen mitgeführter Batterien anwendbare - Methoden : den altbekannten - und bewährten -Abschleppdienst.
Auch liegengebliebene Elektrofahrzeuge werden einfach abgeschleppt - bzw. auf einen Transporter geladen - und an der nächsten Ladestation abgestellt.
