Spanien hat mittlerweile eines der größten Hochgeschwindigkeitsnetze der Welt, zudem erschwingliche Zugpreise. Doch hinter dem neuen Bahn-Image bröckelt das System
„Viele Dinge im Bahnverkehr sind nicht zwischen den Ländern vergleichbar“, sagt Christian Böttger, Bahnexperte und Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin, zum STANDARD. In Deutschland gebe es etwa viel mehr dichte Siedlungsräume mit mehr Bahnhöfen, an denen die Züge halten müssen. „Die Herausforderung ist nicht, schnelle Züge zu bauen, sondern sie zu bremsen“, so Böttger. Wenn ein Zug wie in Deutschland alle 50 bis 80 Kilometer halten muss, machen Geschwindigkeiten von 300 km/h oder mehr keinen Sinn.
Für den viel langsameren Güterverkehr sind Hochgeschwindigkeitsstrecken zudem unbenützbar.
Die unterschiedlichen Spurweiten im Land sind für den Bahnbetrieb und dessen Ausweitung eine Herausforderung, ebenso wie für den internationalen Bahn- und Güterverkehr. Das führt dazu, dass an den Grenzbahnhöfen zu Frankreich Container umgeladen werden müssen.
„Hochgeschwindigkeitszüge dienen vor allem großen Ballungsräumen, die ohnehin schon wachsen“, sagt die Anthropologin Natalia Buier, die sich mit den sozialen Auswirkungen des spanischen Hochgeschwindigkeitszugnetzes befasst, zum STANDARD. In Spanien habe der Fokus darauf zu einem polarisierten System geführt, in dem einige Verbindungen perfekt funktionieren, viele andere hingegen weniger gut.
„Am Land sind immer noch viele veraltete Regionalzüge unterwegs, die immer schlechter funktionieren.“ Viele abgelegene Strecken seien in den vergangenen Jahren bereits geschlossen worden, so Buier. „Die Frage ist: Wie viel Geld wollen wir investieren, damit Menschen mit dem Hochgeschwindigkeitszug vielleicht 15 oder 30 Minuten schneller am Ziel sind, während andere gar keine ordentliche Zugverbindung haben?“