Das sagt aber nichts ĂŒber das eigentliche Thema aus.
Donât drive cars.
Auch keine Lösung!
Wo sind denn stichhaltige Faktenchecks?
Nur eine Studie?
Was wĂ€re da so verwerflich, wenn in bestimmten FĂ€llen ein Mensch als Lenker mitfahren wĂŒrde?
Diese Situationen zÀhlte ich bereits auf.
Warum nicht den Spiess umdrehen, dass der Mensch permanent beweisen muss, dass er unbedingt selbst lenken muss und dabei keinen Unfall bauen wird?
Werner hat in den anderen Threads ausreichend Studien mit Links angefĂŒhrt, dass der Mensch ungeeigneter ist, ein Auto sicher zu fĂŒhren.
Manchmal habe ich den Eindruck, dass es bei diesem Thema ein Problem mit dem mĂ€nnlichen Ego gibt: Ein echter Mann muss unbedingt die ZĂŒgel selbst in der Hand haben.
Es werden nur etwaige UnzulÀnglichkeiten der heutigen Lösungen aufgezÀhlt.
Es geht auch um Situationen wo selbst der Mensch schon Probleme hat.
Dass Menschen auch Fehler verursachen streitet ja Niemand ab.
Das auf den Mann und seine ZĂŒgel zu reduzieren ist hier der falsche Ansatz.
Die Udos fĂŒhren lauter Zweifel, Sorgen und Probleme bei einer Technologie an, die nachweislich komfortabler und besser als jeder Mensch ist. Scheinbar um es den MaschinenstĂŒrmern gleich zu tun.
Das ist ja soetwas von zukunftsorientiert.
Selbst Wissenschaft muss mit Hinterfragen, Kritik leben, warum nicht auch Technik.
Forderung nach Check, DoubleCheck ist als legitim an zu sehen, sogar ein Muss!
Denke nur daran wo Technik schon arg versagte. In Ăsterreich fĂ€llt mir spontan nur Kaprun ein.
Wenn die Ămter in Deutschland die Zulassung erteilt haben, der Hersteller sich mit dem LKW auf die StraĂe traut und der Kunde (Lidl) die LKWs kauft, solltest Du davon ausgehen, dass sich ausreichend viele Leute mit den kritischen Fragen auseinander gesetzt haben und das Thema durch ist. Das sind doch alles keine fahrlĂ€ssigen Idioten.
Und kann man nicht einfach mal staunend vor so einem LKW stehen, bewundern âcool. Was alles möglich ist!Davon brauchen wir mehr!â rufen?
Ist das so schwierig?
Darf man denn nichts mehr hinterfragen?
Fragen ĂŒber Sicherheit zu stellen sind doch legitim.
Und irrten Behörden nie?
Meine EinwÀnde betreffen nur Ausnahmesituationen.
Und wer kennt alle Gutachten dieser Causa bis ins letzte Detail. Und allfĂ€llige Zusatzerordnungen fĂŒr Ausnahmesituationen?
Wenn es Dir unbedingt ein unmittelbares BedĂŒrfniss ist den ausgewiesenen Fachleuten zu miĂtrauen.
1 âGefĂ€llt mirâ
Du hast meine Intention nicht verstanden!
Physik und Technik befinden sich immer auf den PrĂŒfstand!
Selbst Einsteins ART, SRT wird immer wieder hinterfragt und ĂŒberprĂŒft. Bisher keine Schwachstelle gefunden
Wenn man Einstein ĂŒberprĂŒfen will, dann sollte man aber auch Ă€hnliche FĂ€higkeiten und Wissen mitbringen.
Die Kronenzeitung (und Social Media) ist zur ĂberprĂŒfung dieser Theorien eher ungeeignet.
Sonst gilt natĂŒrlich: Sapere aude!
Sagte ich was von der Kano ⊠Àh Krone?
Fakt ist, alle physikalischen Thesen, Theorien stehen stĂ€ndig auf den PrĂŒfstein, einer davon heiĂt CERN, gibt aber noch eine ganze Reihe von Einrichtungen die Grundlagenforschung in Physik, Kernphysik, Astrophysik betreiben.
Zum Schmökern ⊠
https://www.einstein-online.info/
Ein IMHO interessanter ADAC Artikel aus 2024.
Interessant die Anmerkung auf fallweise Fernsteuerung bei ProblemfĂąllen.
Daraus geht auch hervor, dass die deutsche Autoindustrie auch in diesem Feld verschlafen hat.
Manager die verschlafen, Politik die sich an alte Verbrenner klammern, da muss man sich nicht mehr wundern.
Es gibt es also schon Antworten auf meine âLieblingsâ-Fragen, die vielleicht nur ich noch nicht kenne
- Werden fĂŒr die Navigation dieser Fahrzeuge Informationen benötigt, die diese Fahrzeuge wĂ€hrend der Fahrt empfangen mĂŒssen - wie z.B. auch von GNSS ?
- Wie werden die Umgebungssensoren der Fahrzeuge vor âErblindungâ - z.B. bei Extrem- Wetter (heftigen NiederschlĂ€ge) oder durch Verschmutzung/BeschĂ€digung geschĂŒtzt ?
- Wie wird die korrekte Funktion aller Bordsysteme - insbesonders der Umgebungs-Sensoren - vor Fahrtantritt geprĂŒft ?
- Wie reagieren diese Fahrzeuge bei Ausfall/Blendung von Sensoren, bei fehlender StraĂenbeleuchtung, bei Sichtbehinderung durch Hindernisse oder durch andere Fahrzeuge ?
- Wie reagieren diese Fahrzeuge bei schweren technischen Störungen/AusfÀllen innerhalb des Fahrzeuges - z.B.Totalausfall der Steuerung/Navigation ?
- Wie erfolgt die Navigation in unbekannter Umgebung z.B. bei zufolge Baustellen/UnfĂ€llen/ kurzzeitigen Fahrbahnsperren erzwungener Ănderung bekannter ( âangelernterâ ) Fahrstrecken ?
- Wie wird auf Handzeichen von StraĂenaufsichtsorganen ( z.B. auch auf handgeregelten Kreuzungen, auf temporĂ€re Verkehrsanhaltungen in Baustellenbereichen ) reagiert ?
- Wie wird bei Unfallbeteiligung reagiert ?
- Nach welchen Regeln wird die âangepassteâ Geschwindigkeit - z.B. bei geringen Sichtweiten, bei nicht einsehbarem Fahrbahnverlauf oder bei starkem Querverkehr ( mit Beachtung der Vorrangregeln) gewĂ€hlt ?
- Wie wird das Verbot der Vorbeifahrt an in Haltestellen haltenden öffentlichen Verkehrsmitteln oder die Einhaltung des seitlichen Mindestabstandes zu Radfahren sichergestellt ?
- Wie reagieren die Fahrzeuge auf scheinbare Hindernisse auf der Fahrbahn - z.B. im Wind treibendes Laub, Papierfetzen, Schneegestöber, von anderen Fahrzeugen verursachte Wassernebel/WasserfontÀnen ?
- Wie werden Ausnahmesituationen, in denen der Vertrauensgrundsatz nicht anwendbar ist, richtig erkannt und dann in diesen FĂ€llen auch richtig reagiert ?
- Wie reagieren diese Fahrzeuge auf âproblematischeâ FahrgĂ€ste, die diese Fahrzeuge von innen beschĂ€digen/verunreinigen oder andere Fahrzeuge durch ihr Verhalten ( z.B. Werfen von GegenstĂ€nden aus dem Fahrzeugfenster) gefĂ€hrden ?
- Wer hilft behinderten Personen oder Personen mit besonderem GepĂ€ck ( z.B. Rollstuhlfahrern oder Personen mit KinderwĂ€gen ) solche - ohne Personal an Bord -vollautonom fahrenden öffentlichen Verkehrsmittel zu benĂŒtzen ?
Wahrscheinlich gibtâs auch noch viele weitere Fragen, zu denen vermutlich nicht nur ich in einschlĂ€gigen Artikeln öffentlicher Medien noch keine Gedanken oder Antworten gefunden habe.
Ich will hier gar nicht ĂŒber jede einzelne Frage hier oben diskutieren;
Wenn aber das tatsÀchlich gelten sollte :
Ergo: das Thema ist durch und wird ausgerollt. Genehmigungen sind erteilt. SicherheitsprĂŒfungen sind abgeschlossen.
Dann sollte auch zu jeder der obigen Fragen eine Antwort existieren - unabhÀngig davon, wie die Formulierung jeder Antwort dann im Detail aussieht.
Ich wĂ€re schon mit Links zu Zeitungsartikeln oder anderen Publikationen in Medien âzufrieden zu stellenâ, in denen wenigstens einige dieser Fragen halbwegs verstĂ€ndlich und plausibel behandelt oder beantwortet werden wĂŒrden. Ich selbst habe bisher Texte in denen diese - bzw. solche - Fragen beleuchtet worden wĂ€ren, noch nirgends gefunden - vielleicht habe ich aber auch nur noch nicht ausdauernd genug gesucht.
âWissendeâ kennen Berichte/Abhandlungen ĂŒber - bzw. Antworten auf - solche Fragen sicherlich.
Sie ersuche ich, ihr Wissen hier mit mir/uns zu teilen - es genĂŒgen dafĂŒr auch Links zu entsprechenden Veröffentlichungen .
Wieso bist Du hier so âradikalâ ?
Wir mĂŒssten dazu gar nicht âden Menschen die Fahrberechtigungen entziehenâ , wir mĂŒssten sie lediglich nachdrĂŒcklich veranlassen, deutlich langsamer zu fahren.
Nachdem Apelle dazu bisher vollkommen wirkungslos waren, wird das nur durch Herabsetzung der zulĂ€ssigen Höchstgeschwindigkeit auf allen StraĂen ( z.B. 100/80/30 ) und deren rigoroser lĂŒckenloser Kontrolle möglich sein.
Wir könnten damit die Sicherheit auf unseren StraĂen tatsĂ€chlich sofort und nahezu ohne Kosten deutlich erhöhen und brauchen dafĂŒr gar nicht auf den kostenaufwendigen Ersatz aller derzeitigen Fahrzeuge durch vollautonom fahrende Fahrzeuge - irgendwann, in eher unbestimmbarer Zukunft - zu warten.
Als zusĂ€tzlicher âNebeneffektâ, neben dem noch lange dauernden Ersatz aller Verbrennunsmotoren in PKWs durch Elektromotoren, wĂ€re dies auch die erste sofort wirksame MaĂnahme, um den weiteren Anstieg des COÂČ-AusstoĂes im StraĂenverkehr zumindest etwas einzubremsen, wenn wegen des immer noch weiter steigenden Verkehrsaufkommens auf unseren StraĂen COÂČ-Einsparungen im StraĂenverkehr noch sehr lange nicht erwartet werden können.
1 âGefĂ€llt mirâ
Leider sind die meisten Elektro Autos der ersten Stunde derart ĂŒbermotorisiert, bei den gĂŒnstigeren Modellen wird andrereseits bei Assistenz Diensten gespart.
Die Rundherum Kamera beim Qasqai möchte ich nicht mehr missen!
Ich habe mir die Zeit genommen auf alle Fragen von Erich einzeln einzugehen.
Vorweg die empirische Grundlage: Eine unabhĂ€ngige IIHS-Untersuchung fand bei Waymos fahrerlosen Fahrzeugen in den untersuchten Einsatzgebieten 68 % weniger polizeilich meldewĂŒrdige UnfĂ€lle und 81 % weniger UnfĂ€lle mit Verletzten pro gefahrener Strecke als bei menschlichen Fahrern. Das belegt einen erheblichen Sicherheitsvorteil dieses Systems unter diesen Bedingungen â keine pauschale Ăberlegenheit jedes automatisierten Fahrzeugs ĂŒberall. www.iihs.org
1. Werden wÀhrend der Fahrt externe Informationen benötigt, beispielsweise GNSS?
GNSS kann zur Positionsbestimmung beitragen, ist aber nicht die einzige Informationsquelle. Waymo gleicht beispielsweise die laufenden Sensordaten mit gespeicherten detaillierten Karten ab und kann damit auch in Tunneln oder zwischen HochhÀusern navigieren, wo Satellitensignale unzuverlÀssig sind. waymo.com
Dabei muss man unterscheiden zwischen Informationen, die das Fahren ermöglichen, und ergĂ€nzenden Informationen wie Verkehrsmeldungen oder UnterstĂŒtzung durch die Leitstelle. Ein ausgefallenes Satellitensignal bedeutet nicht automatisch Orientierungslosigkeit. Falls die Positionsbestimmung tatsĂ€chlich nicht mehr ausreichend zuverlĂ€ssig ist, muss das Fahrzeug kontrolliert reagieren.
2. Wie werden Sensoren vor Verschmutzung, BeschĂ€digung und Extremwetter geschĂŒtzt?
Durch geeignete Konstruktion, automatische Reinigung und die Kombination verschiedener Sensorarten. Waymo verwendet beispielsweise Wischer und ReinigungsdĂŒsen. Radar ergĂ€nzt Kameras und Lidar gerade bei schwierigen Wetterbedingungen. support.google.com
VollstÀndigen Schutz vor jeder BeschÀdigung gibt es selbstverstÀndlich nicht. Entscheidend ist deshalb zusÀtzlich die Erkennung eingeschrÀnkter FunktionsfÀhigkeit.
Der menschliche Vergleich: Auch Windschutzscheibe, Scheinwerfer und Augen haben Grenzen. Wenn sich ausreichende Wahrnehmung nicht mehr gewĂ€hrleisten lĂ€sst, muss die Fahrt unterbrochen werden â unabhĂ€ngig davon, wer fĂ€hrt.
3. Wie wird vor Fahrtantritt die korrekte Funktion geprĂŒft?
Durch eine Kombination aus Selbstdiagnose, Funktionskontrollen, Wartung und laufender Ăberwachung. Waymo beschreibt kontinuierliche elektronische PrĂŒfungen zur Fehlererkennung. Welche Komponenten vor der Fahrt wie geprĂŒft werden und welche Fehler die Fahrt verhindern, muss der jeweilige Betreiber konkret darlegen. medium.com
Auch hier ist der Vergleich wichtig: Ein menschlicher Fahrer prĂŒft vor einer gewöhnlichen Fahrt ĂŒblicherweise nicht jedes RĂŒcklicht, jeden Sensor und jedes Bremssystem. Automatische Ăberwachung kann Defekte erkennen, die einem Fahrer entgehen. Sie garantiert allerdings ebenfalls keine vollstĂ€ndige Fehlererkennung.
4. Was passiert bei Sensorausfall, Dunkelheit oder verdeckter Sicht?
Dunkelheit ist fĂŒr ein Fahrzeug mit Radar und Lidar wesentlich weniger einschrĂ€nkend als fĂŒr menschliche Augen. Beide Sensorarten benötigen kein sichtbares Umgebungslicht. Deshalb kann ein entsprechend ausgestattetes Fahrzeug nachts Hindernisse erkennen, die ein Mensch erst im Scheinwerferlicht wahrnimmt. www.waymo.com
Bei widersprĂŒchlichen oder unzureichenden Sensordaten muss das System nicht sofort die genaue Ursache kennen. Die Feststellung âIch kann meine Umgebung nicht mehr ausreichend zuverlĂ€ssig beurteilenâ genĂŒgt, um eine Sicherheitsreaktion einzuleiten: Geschwindigkeit reduzieren, möglichst sicher anhalten, Warnblinkanlage einschalten und Hilfe verstĂ€ndigen. Waymo beschreibt ausdrĂŒcklich kontrollierte Fahrtunterbrechungen mit UnterstĂŒtzung durch seine Pannenhilfe. Waymo Help
Verdeckte Sicht bleibt eine andere Aufgabe: Hinter einem undurchsichtigen Hindernis muss das Fahrzeug mögliche Gefahren berĂŒcksichtigen und entsprechend vorsichtig fahren. Das gilt ebenso fĂŒr Menschen. Auch einem Menschen ist es unmöglich durch ein Hindernis hindurchzusehen.
5. Was passiert bei einem schweren technischen Ausfall?
DafĂŒr gibt es technische RĂŒckfallebenen. Waymo beschreibt unter anderem einen zweiten Rechner, unabhĂ€ngige Stromversorgung sowie redundante Lenk- und Bremssysteme. Diese sollen bei einem Fehler ausreichend Kontrolle erhalten, um das Fahrzeug anzuhalten. Waymo Driver
Die entsprechende Frage beim Menschen lautet: Was passiert bei Bewusstlosigkeit, Herzinfarkt oder Schlaganfall am Steuer? Auch das sind mögliche plötzliche AusfÀlle, die wir als Restrisiko akzeptieren. Wieso akzeptieren wir den Ausfall eines Menschen und bezeichnen selbiges beim Computer als unakzeptabel, obwohl wir dort Redundanzen haben - bei Menschen aber nicht.
Ein gleichzeitiger Ausfall sĂ€mtlicher technischer RĂŒckfallebenen lĂ€sst sich nicht durch Worte ausschlieĂen. Entscheidend sind Wahrscheinlichkeit und Folgen â nach demselben MaĂstab, den wir beim menschlichen Fahrer anwenden.
6. Wie funktioniert die Navigation bei Baustellen, UnfÀllen und Umleitungen?
Ein autonomes Fahrzeug spielt keine auswendig gelernte Bewegungsfolge ab. Es verarbeitet die aktuelle Umgebung und plant seine Fahrt fortlaufend neu. Waymo beschreibt ausdrĂŒcklich das Erkennen von Ănderungen gegenĂŒber der Karte, etwa Sperren und Baustellen, sowie entsprechende Umleitungen. waymo.com
Bei Level 4 bleibt der unterstĂŒtzte Einsatzbereich maĂgeblich. FĂŒhrt die einzige Umleitung auĂerhalb dieses Bereichs, kann UnterstĂŒtzung oder eine Fahrtunterbrechung notwendig werden.
Eine Umleitung bewĂ€ltigen zu können bedeutet nicht, jede beliebige StraĂe weltweit beherrschen zu mĂŒssen. Auch ein menschlicher Fahrer kann bei unklarer VerkehrsfĂŒhrung stehen bleiben und sich orientieren.
7. Wie wird auf Handzeichen von Polizei und Baustellenpersonal reagiert?
Handzeichen lassen sich technisch erkennen und interpretieren. Waymo beschreibt hierfĂŒr die Auswertung von Körperhaltung und Gesten von Verkehrsregelnden. Bei unklaren Situationen kann die Leitstelle zusĂ€tzliche Informationen liefern. waymo.com
Eine ungewöhnliche oder widersprĂŒchliche Geste kann Schwierigkeiten verursachen â ebenso bei Menschen. Die angemessene Reaktion ist dann vorsichtiges Anhalten und KlĂ€ren der Situation. Handregelung ist eine konkrete Erkennungsaufgabe, kein grundsĂ€tzliches Hindernis fĂŒr autonomes Fahren.
Anders formuliert, wenn jemand mit den HĂ€nden herumfuchtelt, kann das sowohl fĂŒr einen Menschen als auch fĂŒr einen Computer schwierig werden zu erkennen was er meint.
8. Wie wird bei Unfallbeteiligung reagiert?
Das Fahrzeug beziehungsweise der Betreiber muss einen geregelten Unfallablauf gewÀhrleisten: anhalten, die Situation absichern, Kontakt zu Insassen und gegebenenfalls EinsatzkrÀften herstellen sowie die Dokumentation und weitere Betreuung organisieren.
Waymo beschreibt bereits die automatische Benachrichtigung des Supports bei erkanntem Unfall, Kontaktaufnahme mit den Insassen und die Entsendung von UnterstĂŒtzung. support.google.com
Körperliche Erste Hilfe benötigt weiterhin Menschen. Allerdings kann auch ein menschlicher Fahrer nach einem Unfall selbst verletzt oder handlungsunfĂ€hig sein. Eine vom Zustand des Fahrers unabhĂ€ngige Alarmierung kann deshalb ein Vorteil sein. Ein verletzter Fahrer könnte nach einem Unfall auĂer Gefecht sein, wĂ€hrend das Fahrzeug Hilfe organisiert (das funktioniert heute schon bei nicht selbst fahrenden Fahrzeugen).
9. Nach welchen Regeln wird eine angepasste Geschwindigkeit gewÀhlt?
Nach denselben maĂgeblichen UmstĂ€nden wie beim Menschen: SichtverhĂ€ltnisse, Fahrbahnzustand, Verkehrsaufkommen, erkennbare Gefahren, Bremsvermögen und Vorrangregeln. In Ăsterreich schreibt § 20 StVO die Anpassung an die StraĂen-, Verkehrs- und SichtverhĂ€ltnisse ausdrĂŒcklich vor.
Technisch muss daraus eine Geschwindigkeit berechnet werden, die auch Unsicherheiten berĂŒcksichtigt â etwa verdeckte Bereiche oder möglichen Querverkehr.
âHier sind 50 erlaubtâ bedeutet weder fĂŒr einen Menschen noch fĂŒr ein autonomes Fahrzeug âHier sind 50 angemessenâ. Ob ein System das zuverlĂ€ssig umsetzt, wird anhand konkreter Verkehrssituationen und seiner Sicherheitsleistung beurteilt.
10. Wie werden Haltestellenregeln und AbstÀnde zu Radfahrenden eingehalten?
Durch die Erkennung der Verkehrssituation und deren BerĂŒcksichtigung in der Fahrplanung. Verkehrsregeln mĂŒssen fĂŒr das jeweilige Einsatzland umgesetzt werden.
In Ăsterreich gelten beim Ăberholen von Radfahrenden grundsĂ€tzlich mindestens 1,5 Meter im Ortsgebiet und 2 Meter auĂerhalb, mit der gesetzlichen Möglichkeit einer verkehrssicheren Verringerung bei höchstens 30 km/h. FĂŒr bestimmte in Haltestellen einfahrende oder stehende öffentliche Verkehrsmittel gelten die besonderen Vorbeifahrregeln des § 17. www.ris.bka.gv.at
Wenn der nötige Abstand oder eine zulĂ€ssige Vorbeifahrt nicht möglich ist, muss das Fahrzeug warten. Diese Anforderung ist technisch umsetzbar und muss nachgewiesen werden. Auch hier genĂŒgt es beim Menschen nicht, die Regel theoretisch zu kennen.
11. Wie werden Laub, Papier, Schneegestöber oder Wassernebel behandelt?
Das System muss unterscheiden zwischen einem festen Hindernis, einem harmlosen beweglichen Objekt und einer BeeintrĂ€chtigung seiner Wahrnehmung. Dabei helfen unterschiedliche Sensorarten sowie die Beobachtung ĂŒber mehrere aufeinanderfolgende Messungen. Waymo beschreibt grundsĂ€tzlich die Erkennung von Objekten und die Vorhersage ihrer möglichen Bewegungen. waymo.com
Die Beispiele sind reale Herausforderungen. Auch ein Mensch kann eine verwehte PlastiktĂŒte falsch einschĂ€tzen oder in einer Gischtwolke vorĂŒbergehend nichts sehen.
Die sinnvolle Forderung lautet, solche Situationen zuverlĂ€ssig genug zu bewĂ€ltigen und bei unzureichender Sicht vorsichtig zu reagieren. Jede unnötige Bremsung wĂ€re unerwĂŒnscht; sie ist aber nicht automatisch gleichbedeutend mit einem höheren Gesamtrisiko.
12. Wie werden Situationen erkannt, in denen der Vertrauensgrundsatz nicht gilt?
Durch die Erkennung sichtbarer Merkmale und auffĂ€lligen Verhaltens: beispielsweise Kinder am StraĂenrand, eine Person mit weiĂem Stock oder jemanden, der unkontrolliert auf die Fahrbahn tritt. § 3 StVO verlangt gegenĂŒber den dort genannten Personen insbesondere geringere Geschwindigkeit und Bremsbereitschaft. www.ris.bka.gv.at
Eine innere Absicht oder verborgene BeeintrĂ€chtigung kann weder ein Mensch noch ein autonomes Fahrzeug sicher erkennen. Deshalb mĂŒssen beide aus erkennbaren UmstĂ€nden auf mögliche Gefahren schlieĂen.
Das System muss dabei auch regelwidrige Bewegungen anderer einkalkulieren. DafĂŒr braucht es keine vollstĂ€ndige Menschenkenntnis, sondern ausreichend zuverlĂ€ssige Gefahrenerkennung und vorsichtige Fahrplanung.
13. Was passiert bei randalierenden oder gefÀhrdenden FahrgÀsten?
HierfĂŒr gibt es bereits praktische Lösungen: Innenraumkameras, Kontakt zum Support, Fahrtunterbrechung und VerstĂ€ndigung der Polizei.
Im September 2026 stoppte Waymo in San Francisco eine Fahrt wegen eines erkannten WaffenverstoĂes und alarmierte die EinsatzkrĂ€fte. Die Polizei fand ein geladenes Gewehr. Ob die ursprĂŒngliche Erkennung automatisch oder durch Mitarbeitende erfolgte, ist dabei nicht eindeutig belegt. www.sfchronicle.com
Ein Fahrer an Bord wÀre in einer solchen Situation möglicherweise selbst bedroht. Eine Leitstelle kann Hilfe organisieren, ohne unmittelbar im Fahrzeug gefÀhrdet zu sein. Verschmutzung und BeschÀdigung erfordern ebenfalls Kontrolle, Reinigung und gegebenenfalls die Herausnahme des Fahrzeugs aus dem Betrieb.
14. Wer hilft Menschen mit Behinderung, Rollstuhl, Kinderwagen oder besonderem GepÀck?
ZunĂ€chst sollte das Fahrzeug möglichst selbststĂ€ndig nutzbar sein: durch geeignete Einstiegshöhe, automatische Rampen, ausreichend Platz und verstĂ€ndliche Bedienelemente. Eine Rampe benötigt keinen Fahrer, um ausgeklappt zu werden. Bei den Wiener V-ZĂŒgen funktionieren Einstiegshilfen bereits automatisch an der ersten und letzten TĂŒr, bei X-ZĂŒgen an allen TĂŒren. tramwm.wienerlinien.at
Wer zusĂ€tzliche persönliche UnterstĂŒtzung benötigt, braucht ein erreichbares und verlĂ€sslich organisiertes Hilfsangebot. Das können Stationspersonal, ServicekrĂ€fte oder Begleitdienste leisten. Die helfende Person muss nicht zugleich das Fahrzeug lenken. NĂŒrnbergs automatische U-Bahn zeigt bereits, wie Leitstelle und Servicepersonal Aufgaben im Fahrgastbetrieb ĂŒbernehmen. Solche Dienste funktionieren Weltweit problemlos. Auch in Wien wird mit der U5 die erste fahrerlose U-Bahn unterwegs sein. Die technischen Voraussetzungen dafĂŒr werden gerade geschaffen.
1 âGefĂ€llt mirâ
Danke fĂŒr deine ausfĂŒhrlichen Antworten !
Zu einem spÀteren Zeitunkt werde ich auf einige Antworten noch detaillierter eingehen.
Ich sollte heute schon lange nicht mehr hier vor dem Bildschirm sitzen.