Gleich am ersten Tag seines Einsatzes mit Fahrgästen ist ein autonom fahrender Bus im schwedischen Göteborg mit einer Straßenbahn zusammengekracht. Wie die Verkehrsbetriebe heute mitteilten, „bremste der selbstfahrende Bus mit Passagieren an Bord, und von hinten fuhr eine Straßenbahn auf“. Es habe keine Verletzten gegeben.
Der Bus war zwar schon seit Ende März im Zentrum von Göteborg unterwegs, aber mit dieser Woche starteten Fahrten mit Passagierinnen und Passagieren. Ein Fahrer war mit an Bord, um eingreifen zu können. Der Bus wurde nun zur Inspektion gebracht.
Die schwedische Verkehrsbehörde hatte grünes Licht für den Testbetrieb mit Passagieren bis Ende Juli 2027 gegeben. Selbstfahrende Busse und Shuttles in Europa fahren mit lokaler Erlaubnis, jeweils von Stadt zu Stadt verschieden, oft auch auf privaten Straßen. Die EU hat noch keine europaweite Erlaubnis für autonom fahrenden öffentlichen Nahverkehr oder Taxis ohne Fahrer erteilt.
Als Grund wird ein grundloses und unerwartetes plötzliches Bremsen des autonom fahrenden Busses angegeben.
Hast Du diesen Unfall selbst beobachtet, warst Du dabei, um den Inhalt dieses Artikels als Fake einzustufen oder hat Dir irgendwer gesagt, dass diese Meldung nur ein Fake sein kann ?
Solch grundloses Bremsen könnte z.B. auch durch Falschinformationen von den optischen Umgebungs-Sensoren/Videokameras ausgelöst werden.
Diese wiederum könnten durch Verschmutzung - vielleicht auch Insekten - im optischen Strahlengang dieser Sensoren versursacht werden und dem Fahrzeug dadurch ein Hindernis auf der Fahrbahn vortäuschen oder zur - vielleicht nur temporären - „Erblindung“ eines oder auch mehrerer Sensoren führen.
Dass ein vollautonom fahrendes Fahrzeug dann plötzlich bremsen und auch anhalten würde, scheint mir durchaus „logisch“ zu sein - auch wenn ein solches Verhalten weder auf Autobahnen noch im gemischten Stadtverkehr als „sicheres Verkehrsverhalten“ bezeichnet werden kann - weil unerwartet, plötzlich, für andere Verkehrsteilnehmer vollkommen überraschend und diese behindernd/gefährdend.
Aber welche andere Alternativen - als sofort anzuhalten - hätte denn ein vollautonom fahrendes Fahrzeug, das seine Umgebung zufolge irgendeiner technischen Störung nicht mehr wahrnehmen kann ?
Und in diesem Fall hat auch ein menschlicher Sicherheitsfahrer keine Chance einzugreifen, weil er nicht nicht hellsehen kann und weder den Zeitpunkt, noch die Tatsache, dass sein Fahrzeug „demnächst“ die Umgebung nicht mehr erkennen wird können, selbst rechtzeitig bemerken könnte und er daher auch nicht korrigierend eingreifen könnte, um ein grundloses Bremsen bzw. Anhalten noch rechtzeitig vermeiden zu können.
Die derzeit aussagekräftigste unabhängige Untersuchung, die ich gefunden habe, stammt vom Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), Juli 2026. Sie vergleicht fahrerlose Waymo-Taxis mit menschlich gesteuerten Autos in denselben US-Städten und Jahren, jeweils bezogen auf die gefahrene Strecke:
Maßstab
Waymo gegenüber menschlichen Fahrern
Unfälle, die üblicherweise der Polizei gemeldet würden
68 % seltener
Unfälle mit Verletzten
81 % seltener
Alleinunfälle
85 % seltener
Für den ersten Vergleich standen rund 50 Millionen fahrerlose Waymo-Meilen und 222 Milliarden menschlich gefahrene Meilen zur Verfügung. Die Forscher stuften die Robotaxi-Meldungen einzeln danach ein, ob ein Mensch einen vergleichbaren Unfall wahrscheinlich der Polizei gemeldet hätte. Das ist nötig, weil Robotaxis auch viele kleinere Kollisionen erfassen, die bei Menschen in keiner Polizeistatistik landen. iihs.org
Die Zahlen oben messen zunächst Unfallbeteiligung, nicht Schuld. Das IIHS stellte zusätzlich fest, dass fahrerlose Fahrzeuge selten das auffahrende Fahrzeug oder der hauptsächliche Unfallverursacher waren. Bei Waymo war die Rate, selbst auf ein anderes Fahrzeug aufzufahren, 91 % niedriger als bei Menschen; die Rate, von hinten angefahren zu werden, war ebenfalls 40 % niedriger. iihs.org
Eine zweite Studie betrachtet die Verursachung über Haftpflichtansprüche: Forscher verglichen Waymos Ansprüche mit nach Fahrgebiet und Verantwortlichkeit angepassten Versicherungsdaten von Swiss Re. Auf den damals untersuchten 3,8 Millionen fahrerlosen Meilen gab es bei Waymo 0 Ansprüche wegen Personenschäden gegenüber einem menschlichen Vergleichswert von 1,11 pro Million Meilen; bei Sachschäden waren es 0,78 gegenüber 3,26 pro Million Meilen. Wegen der kleineren Fahrleistung ist vor allem die Null bei Personenschäden noch mit Vorsicht zu lesen. PMC
Fazit: Für Waymos vollständig fahrerlose Taxis in ihren bisherigen Einsatzgebieten spricht die Datenlage klar für weniger Unfälle und weniger Verletzungen pro gefahrenem Kilometer.
Ich würde daher aufgrund der Datenlage klar fordern den Menschen zu verbieten Auto zu fahren.
So einfach ist das aber nicht immer - und vor allem dann nicht, wenn jemand ohne für andere (insbesonders auch nachfahrende Fahrzeuge) ersichtlichem oder einsehbaren Grund plötzlich abrupt bremsen - oder gar stehen bleiben - wollte.
Ich denke, dass ganz allgemein erwartbares und gesetzeskonformes Verhalten von Verkehrsteilnehmern im Straßenverkehr unter den Vertrauensgrundsatz fällt.
Dass im konkreten Fall dann Fahrzeuge wegen uneschiedlicher Masse und unterschiedlicher Bremsysteme auch unterschiedlich lange Bremswege haben, wäre dann noch einmal ein anderes Thema - allenfalls auch in einem Gerichtsverfahren.
Dieser Vorfall - Straßenbahn gegen selbtfahrenden Bus - hat sich schon im Mai ereignet - da könne es mittlerweile ja schon Hinweise auf eine tatsächlich ermittelte Unfallursache geben , die aber dann vermutlich kein Medium mehr interessieren wird.
Habt Ihr vielleicht irgendwo etwas über die tatsächlich ermittelte Unfallursache und die Ergebnisse der Untersuchung dieses Busses gefunden ?
Ich bin auf diesen Fall ja nur zufällig - bei der leider erfolglosen Suche nach einem Bericht über erste Erfahrungen mit selbstfahrenden Fahrzeugen in Belgien - gestoßen.
Erich: Statistisch gesehen passieren solche Unfälle viel weniger als gleich gelagerte Unfälle mit Menschen - nach allen verfügbaren Datenlagen sind selbst fahrende Autos sicherer als von Menschen gelenkte.
Das was Du aufzählst ist ein Einzelfall. Der bestätigt nur dass es Einzelfälle gibt, nicht dass die Sache unsicher ist - und sogar in dem Einzelfall war der Bus vorne, die Straßenbahn hinten. Das heißt im Normalfall der auffahrende ist schuld. Zu geringen Abstand gehalten. Wenn du von hinten drauf fährst hast Du immer die schlechteren Karten - und die Aussage „Der hat abrupt gebremst“ versuchen immer alle - hilft meistens wenig.
Wir wollten Fakten- und Wissenschaftsbasiert diskutieren - nicht Bauch-basiert.
Und warum muss dann der autonom fahrende Buss detailliert untersucht werden und nicht einfach nur sein Blech-Schaden repariert werden ?
Statistisch gesehen passieren solche Unfälle viel weniger als gleich gelagerte Unfälle
Und genauso statistisch gesehen, ist es schon ein sehr eigenartiger Zufall, dass ein solcher Unfall - falls er tatsächlich durch ein unvohersehbares plötzliches Bremsmanöver des autonom fahrenden Busses (und nicht durch das Verkehrsgeschehen auf der Straße) ausgelöst worden sein sollte - schon am ersten Tag des Testbetriebes auftritt , wenn diese Testfahrten von allen Seiten noch mit besonderer Aufmerksamkeit verfolgt werden - und sich sicher noch keine mit Schlampigkeiten oder Unaufmerksamkeiten im Betrieb verbundene Routine ( z.B. bei täglicher Prüfung/Reinigung des Busses bzw. seiner Sensoren ) eingeschlichen haben kann.
Von Berichten über unerklärliches plötzliches Bremsen habe ich auch schon in Zusammenhang mit anderen autonomen Fahrzeugen (bzw deren Fahrassistenten) gehört.
Anworten zur generellen Frage, wie sich ein vollautonomes Fahrzeug (ohne menschlichen Sicherheitsfahrer hinter dem Lenkrad) auf Autobahnen oder auch im Stadtverkehr verkehrssicher verhalten soll, wenn es durch irgendeine technische Störung seine Umgebung nicht mehr wahrnehmen kann - das könnte z.B. vielleicht schon bei Ausfall eines oder mehrer Umgebungsensoren eintreten - habe ich noch nirgends gefundern. Einmal hat es dazu lapidar geheißen, dass es dann „einfach“ an den Straßenrand fahren wird.
Wenn es dann störungsbedingt gar nicht erkennen könnte, dass auf den zu querenden Fahrspuren bis zum Straßenrand andere Fahrzeuge mit hoher Geschwindigkeit vorbeifahren oder vielleicht wegen Verkehrstaus dort stehen : Wie soll sich ein „blindes“ vollautonom fahrendes Fahrzeug dann unfallfrei am Straßenrand „einparken“ können ?
Wenn es aber mitten auf der Straße stehen bleibt , wird es zur Gefahr für seine Fahrgäste und alle anderen Verkehrsteilnehmer - und die Fahrgäste könen ein so „liegen gebliebenes“ Fahrzeug dann auch nicht verlassen, ohne sich großer Gefahr auszusetzen.
Die derzeit aussagekräftigste unabhängige Untersuchung
Statistische Untersuchungen sind zur Beurteilung der Ursache eines bereits eingetretenen Einzelereignisses irrelelevant.
Und statistiche Untersuchungen liefern auch keinen Hinweis wann oder wo ein bestimmter einzelner Unfall auftreten wird , oder welche Folgen der dann haben könnte, weil aus Statistiken keinerlei Information über irgendein zukünftiges Einzelereignis erhalten werden kann.
Sie dienen lediglich zur nachträglichen Klassifizierung von Unfällen -
primär zu Ermittlung der jeweiligen Kosten ( bzw. zur Ermittlung von Versicherungsprämien) und damit der Priorität von Maßnahmen zur Unfallverhütung - z.B. auch durch konstruktive Maßnahmen an Fahrzeugen oder der Verkehrsinfrastruktur und nicht nur durch Training/Ausbildung der Fahrzeugbenutzer bzw der Verkehrsteilnehmer.
Da der oben verlinkte ORF Artikel mit Informationen sehr spärlich umgeht und eher zur Bestätigung der Technik-Stürmer dient, hier mal ein Artikel mit weiteren Informationen.
die Einführung selbstfahrender Busse läuft in Schweden sehr erfolgreich und wird 2027 im großen Stil ausgebaut werden.
Es kam zu einem einzigen Unfall, wobei die Straßenbahn auf einen Bus drauf gefahren ist.
Der Bus hat eine Notbremsung gemacht, da er ein Hindernis erkannt hat. Zwar scheint dieses gar nicht vorhanden gewesen zu sein (Phantombremsen) und man sucht jetzt nach einer Ursache um zu entscheiden, ob die Software des Busses verbessert werden müsse, oder die Bremsung doch erforderlich gewesen ist.
Die Straßenbahn ist viel zu dicht aufgefahren und der Straßenbahnfahrer hat zu spät auf die Bremsung des Fahrzeuges reagiert.
Auch redundant (mehrfach) vorhandenen Sensoren und nach dem „Mehrheitsprinzip“ ausgewählte und weiterverarbeitete Sensorinformationen können in jenen Fällen nicht vor „Erblindung“ eines vollautonom fahrenden Fahrzeuges schützen, in denen alle Sensoren gleichzeitig durch äußere Einwirkung - z.B.: bei nassem Schneefall, Regen, Blendwirkung ( z.B. Sonne, Scheinwerfer entegenkommender Fahrzeuge) oder auch Schmutzwassergischten von Reifen voraus-/vorbei-fahrender Fahrzeuge ) beeinträchtigt werden.
Gleichzeitig steigt aber durch einen höhere Anzahl von Sensoren auch die Komplexität ( und der Preis ) solcher Fahrzeuge - und steigt dann genauso die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten interner Störungen in/an den Fahrzeugen.
Der Erfolg wird aber auch im von Dir verlinkten Artikel viel differenzierter - nicht so vorbehaltlos positiv - dargestellt :
Die schwedische Verkehrsbehörde Transportstyrelsen bereitet sich nun auf die Markteinführung größerer autonomer Fahrzeugserien bis 2027 vor – doch die jüngsten Sicherheitsberichte verschieben den Fokus von technischen Fragen hin zu Haftungs- und Infrastrukturproblemen.
der Vorfall verdeutlicht jedoch ein grundlegendes Problem: Die Abstimmung zwischen autonomer Fahrlogik und schienengebundenem Verkehr ist noch nicht ausgereift. Der acht Meter lange Bus, ausgestattet mit modernster Sensorik wie LiDAR, Radar und Kameras, war seit März 2026 führerlos auf der Strecke unterwegs, um die Route zu kartieren. Ein Sicherheitsfahrer war an Bord, griff aber nicht ein.
Wenn Falschinformationen von den Sensoren - z.B. durch deren temporäre „Erblindung“ (z.B. : wegen Blendung) - tatsächlich die Ursache für diese unnötige Vollbremsung gewesene sein sollten, dann trifft die KI-Steuerung an Bord des Busses gar keine „Schuld“ und dann wäre das Problem auch durch ein vebessertes/angepasste KI-System nicht behebbar.
Der Sicherheitsfahrer konnte in diesem Falle gar nicht eingreifen, weil er die Notwendigkeit dieser unbegründeten Vollbremsung genauso wenig voraussehen konnte , wie der Straßenbahnfahrer sie erwarten , oder das KI-System wegen - von mir hier lediglich vermuteter - „Erblindung“ anders, als mit einer Vollbremsung reagieren konnte.
Die Straßenbahn ist viel zu dicht aufgefahren und der Straßenbahnfahrer hat zu spät auf die Bremsung des Fahrzeuges reagiert.
Der zu geringe Abstand der Straßenbahn ( um noch sicher vor dem pötzlich bremsenden Bus stehen bleiben zu können ) stellt aber nicht zwingend ein Verschulden des Straßenbahnfahrers dar : Sowohl auf Autobahnen als auch im dichten innerstädtishen Verkehr - und gerade auch bei eher „niedrigen“ Geschwindigkeiten - wird nahezu jeder ausreichende Sicherheitsabstand von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt, um sich mit ihrem Fahrzeug dort einzuordnen und führt damit binnnen kürzester Zeit wieder zu zu geringen Sicherheitsabständen. Solche zu geringen Sucherheitabstände kann man dann wohl nicht immer dem Fahrer des nachfolgenden Fahrzeuges - in diesem Fall : der Straßenbahn - vorwerfen.
Im konketen Fall wäre daher interessant zu wissen, wie dieser Bus auf teilweise oder vollständig ausgefallene/gestörte Informationen von seinen Sensoren reagieren soll.
Dazu gehört auch, wie er reagieren soll, wenn das verwendete GPS-Signal ausgefallen oder gestört sein sollte, oder „Landmarks“ auf seiner Route (die er vielleicht zur Orientierung/Navigation benötigt) ihr Aussehen ändern oder vielleicht auch nicht mehr vorhanden sind.
Während einer Test- oder Einführungsphase irgendeiner Technologie ist die genaue Analyse der Ursachen jeder Abweichung vom Normalbetrieb und der Ursachen aller Zwischenfälle/Unfälle (wie das plötzliche Bremsen dieses Busses, das offenbar nicht durch das Verkehrsgeschehen verursacht wurde) jedenfalls erforderlich , um sonst zu erwartenden erhebliche Mehr-Kosten zu vermeiden, die im Falle erst später erfolgender - oder von den Behörden angeordneter - Korrekturmaßnahmen sonst zu erwarten wären.
Der Umfang und die Kosten solcher Korrekturmaßnahmen erhöhen dann die Investionskosten und auch die Betriebskosten dieser Technologie und bestimmen dann auch die Höhe eines mit dieser Technologie unvermeidbar - aber gesellschaftlich (vielleicht) nicht akzeptierbar - verbundenen Restrisikos und bestimmen entscheidend erst damit über die Möglichkeit, diese Technologie tatsächlich auch „erfolgreich“ anwenden/einsetzen/ benutzen zu können.
Das hat also gar nichts mit persönlicher „megaentrüstung an einem Einzelfall“ zu tun.
Wenn uns im konkreten Fall des Unfalles dieses selbstfahrenden Busses die Untersuchungsergebnisse der zuständigen Behörden und deren Bewertung dieses Ereignisses als „korrigierbares Einzelereignis“ oder als „zu akzeptierendes Restrisiko“ bekannt wären , bräuchten wir hier nicht mehr so „länglich“ diskutieren und könnten möglicherweise auch auf Diskussionen über weitere Probleme dieser Technologie großteils verzichten.
du verbreitest wie ein Populist Fake News.
Könntest Du mir bitte endlich darlegen (vielleicht mit Textbeispielen aus meinen Beiträgen hier oben) , was Du an meinen Ausführungen zu diesem Thema als „Fake“ identifizierst ?
Erich: Du sagst immer wieder: „Ich habe recht.“
ALle anderen haben unrecht und sehen die Gefahren nicht.
Die Statistik sagt: Selbstfahrende Autos sind viel sicherer als von Menschen gefahrene.
Das erinnert mich an die Flat Earther Diskussion.
Die sagen auch: Alle Fotos, Messungen, Beweise - sind mir egal. Die müssen fehlerhaft sein. Die Erde ist flach.
Ich weise im Gegenteil immer wieder draufhin, dass ich mich auch irren könnte und ersuche Euch auch immer wieder, mich auf soche Irrtümer hinzuzweisen.
Da ich meine „Weisheiten“ dabei grundsätzlich oft nur zufällig gelesenen/gehörten Meldungen/Nachrichten entnehme - und nicht selbst „forsche“ oder in entsprechenden Organisationen/Firmen tätig bin - macht die Bewertung der Richtigkeit von Zahlenwerten oder der Bedeutung und den Auswirkungen irgendwelcher Vorfälle/Ereignisse nicht gerade leichter.
Ich kann daher siche nie sagen, dass „ich recht habe“ und es ist auch gar nicht mein Ziel „recht haben“ zu müssen.
Ich kann mir daher wirklich nicht erklären, wie Du zu obiger Aussage kommen konntest.
Mir geht’s primär darum Antworten auf bestimmmte Fragen zu finden bzw. zu erhalten deren Beantwortung mir wichtig erscheint, um den „Erfolg“ von Technologien - bzw. deren mögliche Auswirkungen - halbwegs korrekt abschätzen zu können.
Das ist auch eine Folge meiner Neugierde an diesen Technologien bzw ihren Methoden/Verfahren, wie diese mit spezifische Problemen verfahren und sie vielleicht sogar lösen können..
Nachdem ich solche Antworten in den von mir verwendeten Quellen ( zumeist zufällig gelesene/gehörte Meldungen ) selbst nicht finden kann, aber auch hier im Forum von vielleicht Wissenden oft keine Hinweise auf Antworten zu diesen Fragen erhalte, muss ich annehme, das es (noch) keine Antworten auf diese Fragen gibt - und ziehe daraus dann meine Schlussfolgerungen , die von Dir/Euch dann veilleicht als „so negativ“ und „rechthaberisch“ empfunden werden.
Die Statistik sagt: Selbstfahrende Autos sind viel sicherer als von Menschen gefahrene.
Soche Vergleiche können sich aber nur auf Vorfällle/Unfälle beziehen, die auch mit menschlichen Fahrern auftreten können.
Ein vollständiges oder auch nur teilweises „Erblinden“ von Fahrzeugen gibt es aber mit menschlicjen Fahrern praktisch nicht - um nur ein Beispiel zu nennen .
Meine Frage , zu der ich aber bisher keine Antwort finden konnte, ist dann, wie sich vollautonme Fahrzeuge in solchen Fällen verkehrssicher verhalten sollen und wie sie sich dann überhaupt noch verhalten können.
Wenn solche Statistiken auch simulierte Fahrten mit simuliertem Verkehrsgeschehen enthalten sollten, dann beziehen sie sich nur auf erwartbare Vorfälle & Verkehrssituationen (die in diesen Simulationen dann auch auftreten) , für die die virtuell fahrenden Fahrzeuge höchwahrscheinlich auch trainiert wurden.
Richtig gefährlich werden lönnen aber unerwartete Situationen , die in keinem Training vorgesehen wurden - und dann tatsächlich genau so problematisch/gefährlich sind, wie bei Fahrzeugen mit menschlichen Fahrern .
Städten) unterwegs? Hab da was im Hinterkopf … 