Der elf Tonnen schwere Demonstrator X1 von Heart Aerospace hob erstmals für 27 Minuten ab. Physikalische Grenzen bremsen die Technologie aber
Am Flughafen von Plattsburgh im US-Bundesstaat New York ist am 12. August erstmals ein Elektroflugzeug in der Größe eines Regionalfliegers abgehoben: der Demonstrator „X1" von Heart Aerospace, nach Angaben des Herstellers die bisher größte je geflogene batteriebetriebene Maschine ihrer Art.
Die Propellermaschine hat eine Spannweite von 32 Metern, ist 23 Meter lang und wog beim Start 11,3 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei rund 260 Kilometern pro Stunde. Der von einem Piloten gesteuerte Testflug dauerte 27 Minuten, die X1 erreichte dabei eine maximale Höhe von 335 Metern über Grund.
Die Elektroflug-Branche steht insgesamt allerdings unter Druck. Erst Ende Mai meldete der niederländische Hersteller Maeve Aerospace Insolvenz an. Wenige Tage zuvor trat auch der Gründer des Wasserstoff-Elektro-Herstellers ZeroAvia zurück, nachdem die Firma im Zuge einer Restrukturierung etwa die Hälfte seiner Stellen abgebaut und große Teile seiner US-Aktivitäten eingestellt hatte. Der israelische Hersteller Eviation wiederum, dessen Elektroflieger „Alice“ bislang als größtes Modell seiner Klasse galt, schrumpfte nach einem Streit zwischen Gründern und Investoren auf ein Viertel seiner Belegschaft und legte sein Projekt Anfang 2025 auf Eis.
Auch der deutsche Flugtaxi-Pionier Lilium, der über die Jahre rund 1,5 Milliarden Euro von Investoren eingesammelt, aber nie die Serienproduktion erreicht hatte, musste innerhalb weniger Monate zweimal Insolvenz anmelden.
Die batterieelektrische Fliegerei stößt schnell an physikalische Grenzen. Während Kerosin etwa 12.000 Wattstunden Energie pro Kilogramm speichert, sind es bei modernen Lithium-Ionen-Zellen nur etwa 300 Wattstunden. Zwar arbeitet ein Elektromotor deutlich effizienter als ein Verbrennungstriebwerk, das einen Großteil der Energie als Abwärme verliert – dieser Vorteil gleicht den Gewichtsnachteil der Batterien aber bei weitem nicht aus.
Als Alternative setzt die Luftfahrtbranche für Mittel- und Langstrecke stattdessen auf Sustainable Aviation Fuel (SAF), das weitgehend ohne Umbauten am Flugzeug eingesetzt werden kann. Dessen Verfügbarkeit ist mit rund 0,6 Prozent des weltweiten Treibstoffbedarfs 2025 aber weiterhin verschwindend gering.
https://de.wikipedia.org/wiki/Sustainable_Aviation_Fuel :
Es gilt zu beachten, dass SAFs selbst bei einer CO2-neutralen Wertschöpfungskette (Produktion, Transport etc.) keine komplette Klimaneutralität ermöglichen, denn die beim Verbrennen des Treibstoffes entstehenden nicht-CO2-Emissionen werden durch den Einsatz von SAFs nur in gewissem Ausmaß verringert.
Um in der kommerziellen Luftfahrt eingesetzt werden zu können, müssen Treibstoffe spezifische Anforderungen erfüllen. Diese werden von der American Society for Testing and Materials (ASTM), festgelegt. Einige Bedingungen, wie etwa das Vorkommen von Aromaten im Treibstoff, können die meisten SAFs derzeit nicht erfüllen und müssen daher fossilem Kerosin zu einer je nach Verfahrensart unterschiedlichen Quote beigemischt werden.
Wenn Strom als Energieträger im Herstellungsprozess dient, werden die hergestellten SAFs auch als E-Fuels oder E-SAFs bezeichnet.[9] In einem ersten Schritt wird erneuerbare Energie genutzt, um mittels des Elektrolyseverfahrens Wasserstoff herzustellen. In einem zweiten Syntheseschritt wird z. B. mittels Fischer-Tropsch-Synthese unter Zufuhr von CO2 aus Industrieabgasen, Biogaserzeugung oder direkt aus der Atmosphäre über ein Synthesegas ein E-Fuel hergestellt. Dieses Verfahren nennt sich Power to Liquid.[10]
E-Fuels benötigen aber nicht nur große Mengen elektrischer Energie, sondern auch große Mengen möglichst reinen Wassers - ca. 10 - 20 Liter je Kilogramm Wasserstoff - primär abhängig vom Umfang der erforderlichen Aufbereitung des benötigten Wassers.
Um die erforderliche elektrische Energie bereitzustellen könnten zwar mehr Wind- bzw. Solarkraftwerke errichtet werden, für zu geringe Wassermengen abseits von Meeresküsten gibt es aber - abgesehen von hunderten Kilometern langen Pipelines für Meerwasser - keine Technologien, diese fehlenden Wassermengen zu ergänzen bzw zu produzieren.
Alle Wasserstoffprojekte (und damit auch E-Fuels ) sind jedenfalls auch von der Verfügbarkeit ausreichender Wassermengen abhängig, die aber durch die zunehmenden Auswirkungen der Klimakatastrophe selbst in ursprünglich wasserreichen Ländern (wie z.B. gerade auch in Österreich) nicht mehr in ausreichenden Mengen verfügbar sein werden bzw. schon jetzt in immer größeren regionalen Bereichen nicht mehr verfügbar sind.
