Das dürfte wohl eine der vielen Fake-Meldungen aus dem Bereich der Elektromobilität sein, denn es gibt physikalisch keine andere Möglichkeit, elekrische Energie “so effizient, wie mit Kabel “, übertragen zu können.
Technisch möglich ist diese Form der Energieübertragung zwar, nicht aber in den geforderten kurzen Ladezeiten und mit den auch deshalb erforderlichen hohen Ladeleistungen.
Dass die Empfangseinrichtung an der Unterseite des Wagens auch bei normalem Fahrverhalten durch hohe Bodenwellen (z.B. Rampen), Steinschlag, oder auch Streumaterial im Winter, sehr leicht beschädigt - oder durch Verschmutzung in ihre Effizienz beinträchtigt - werden könnte, ist dann ohnehin nur mehr “nebensächlich”.
Gleichzeitig werden mit dieser Technologie für den Batteriewechsel auch noch einige weitere Probleme einer Lösung näher geführt :
“Tankvorgang” in wenigen Minuten
netzverbundene Bevorratung der Wechselbatterien in ĂĽbers Land verteilten Servicestationen als Batteriespeicher ( zur Stabiliserung/UnterstĂĽtzung der Energieversorgunsnetze)
Fahrzeuge sind nicht nicht mehr an einen Batterie-Typ (bzw. - Kapazität ) gebunden und veralten nicht wegen alternder Batterie
Ein Batteriewechselsystem setzt jedoch standardisierte Bauformen, AnschlĂĽsse und eine entsprechend genormte Aufnahme an den Fahrzeugen voraus.
Heute verfĂĽgbare Systeme (Pilotprojekte, BMW, IPT, WiTricity):
3,7 kW – frühe Systeme / ältere Piloten
7,4 kW – häufige aktuelle Generation
11 kW – aktueller Standard laut SAE J2954
22 kW – in Erprobung, technisch problemlos möglich
Damit entspricht die Leistung bereits einer typischen Wallbox (11 kW).
11 kW induktiv = 11 kW kabelgebunden (AC).
Der Unterschied ist praktisch null
Alle sagten, das ist unmöglich - da kam jemand und machte es einfach.
Herausforderung ist aktuell der noch hohe Preis (klar, weil noch nicht serienreif) - und die Notwendigkeit der genauen Positionierung des Fahrzeuges ĂĽber der Ladeplatte.
Hallo Werner, gibt’s zu den von Dir aufgezählten Leistungsbeispielen für kabelloses Laden auch irgendwelche nähere Angaben - z. B. Links zu detailierteren Angaben mit Beschreibungen und Fotos ?
Mit gerade (?) in Erprobung befindlichen 22 kW Ladeleistung (?) ist man mit einer tatsächlich kabellosen Ladetechnologie noch “meilenweit” von heute angestrebten maximalen (Schnell-) Ladeleistungen in der Größenordnung von 100 kW (und auch schon höher ) entfernt.
Welche zusätzlichen Verlustleistungen sind durch diese kabellosen Technologien zu ewarten ?
Welche Frequenzen werden fĂĽr das - fĂĽr die kabellose EnergieĂĽbertragung erforderliche - elektromagnetische Feld verwendet ?
Welche Schutzmaßnahmen im Nahfeld solcher kabellosen Ladeplätze sind erforderlich, um buchstäblich gegrillte Hauskatzen unter den Fahrzeugen an solchen Ladestationen, oder Störungen von Herzschriittmachern , Insulinpumpen und ähnlichen medizinischen Geräten in unmittelbarer Nähe dieser Ladestationen zu vermeiden ?
Ist diese kabellose Ladetechnik auch für die Errichtung im öffentlichen Raum geeignet - ohne spezielle Überbaung zur Einhaltung von möglicherweise erforderlichen Schutzabständen bzw zur Reduktion der Verluste im elektromagnetischen Feld durch möglichst kleine Abstände zwischgen Sende- und Empfangantenne und daher stets trockene und besonders saubere Ladeplätze ?
Welches Gewicht hat die Energieempfangseinrichtung und die erforderliche Anbindung an die kabelgebundene Ladetechnik im Fahrzeug ?
Welche Fahrzeughersteller werden in Zukunft kabelloses Laden unterstĂĽtzen ?
Wenn sich diese Gleichung auf die der kabellosen Ladestation zugefĂĽhrte Energie beziehen sollte , dann ist das absoluter Unsinn !
Das gilt nicht einmal für die auf der Primärseite zugeführte und auf der Sekundärseite “ankommende” Energie gut gebauter herkömmlicher Transformatoren(https://de.wikipedia.org/wiki/Transformator ).
Denn auch in Transformatoren wird schon seit deutlich mehr als hundert Jahren Energie kabellos - über das elektromagnetische Feld, dessen magnetische Feldlinien im Kern jedes Transformators gebündelt werden - zwischen Primärseite und Sekundärseite jedes Transformators übertragen.
„Unsere Mechaniker werden vielleicht letztlich gezwungen sein einzuräumen, dass der Flug durch die Luft zu jener großen Gruppe von Problemen gehört, mit denen der Mensch niemals fertigwerden kann, und alle Versuche aufgeben müssen, sich damit auseinanderzusetzen.“ (Simon Newcomb, Oktober 1903).
Der erste Motorflug mit einem echten Flugzeug gelang den GebrĂĽdern Wright am 17. Dezember 1903 in Kitty Hawk, North Carolina.
Orville Wright flog rund 12 Sekunden und etwa 36 Meter weit.
Das man das “kann” habe ich auch nicht bezweifelt.
Wenn man ZahnbĂĽrsten und Handies kabellos laden kann , dann sollte das wohl fĂĽr Kraftfahrzeuge auch kein Problem darstellen - oder ?
Interessant wäre dann aber eine Antwort auf die Frage , warum sich bei elektrischen Handwerkzeugen ( Schlagbohrmaschinem, Fräsen, Stichsägen , Kreissägen , .. ) und Gartengeräten (Kettensägen, Astscheren u.ä.) die über Akkus mit Energie versorgt werden, das kabellose Laden noch nicht durchgesetzt hat - oder habe ich diese Innovation bisher nur vollkommen übersehen ?
Auch scheint noch niemand an die Möglichkeit gedacht zu haben, bei solchen Kleingeräten ( wie z.B. gerade auch bei elektrischen Zahnbürsten und elektrischen Rasierern ) überhaupt gleich auf Akkus zu verzichten und diese nur kabellos mit Energie zu versorgen, da ja die kabellose Übertragung von 22 kW heute heute schon technisch problemlos möglich sein soll, und diese Kleingeräte ohnehin weniger als ein Tausendstel dieser Leistung benötigen.
Ich vermute, dass mit dem kabellosen Laden bei Fahrzeugen gemeint ist, dass der Parkplatz, auf dem solche Fahrzeuge eine überwiegende Zeit herumstehen, diese gleich automatisch „betankt“ werden. Da gäbe es dann die Möglichkeit, den Ladevorgang über einen längeren Zeitraum zu verteilen, als in den Super-Turbo-Ladestationen, wo die Leute keine 10 Minuten warten wollen.
dass der Parkplatz, auf dem solche Fahrzeuge eine überwiegende Zeit herumstehen, diese gleich automatisch „betankt“ werden.
Die Anzahl der Ladeplätze und die Ladedauer hängt aber nicht von kabelloser Ladetechnik ab, sondern ist nur abhängig von der Ladeleistung mit der die Fahrzeugbatterien geladen werden können und dem Energiebedarf für die im Durchschnitt von jedem Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecken - und setzt natürlich auch Investitionen in unsere Energieversorgungsnetze voraus, um die benötigten Ladeleistungen auch zu den Zeiten und an den Orten bereitstellen zu können, zu/an denen sie auch benötigt werden.
Auch für die Ermittlung der voraussichtich benötigten Anzahl von Ladeplätzen für PKWs gibt’s einfache “Milchmädchen-Rechnungen” (Abschätzungen) und die ergeben allein für die Versorgung von ca. 5 Millionen PKW in Österreich einen Bedarf von zumindest 500.000 öffentlichen Ladeplätzen. Die müssen bis zur Vollelektrifizierung aller PKW (schon in 20 Jahren - oder doch erst später ? ) auch erst finanziert und errichtet werden. Je einfacher (und damit auch billiger) jeder Ladeplatz ausgestattet sein kann, desto “leichter” lassen sich die Finanzmittel für diesen Zweck aufbringen.
Selbst wenn ein unrealistisch geringer Preis von nur 10.000 Euro (nur für die technische Ausstattung - ohne Kosten für die Errichtung ) pro Ladeplatz veranschlagt wird, sind das dann immer noch 5 Milliarden Euro ( bzw. 250 Millionen Euro jedes Jahr über einen Zeitraum von ca 20 Jahren ) - sicher aber wird ein wesentlich höherer Betrag, als nur die 250 Millionen Euro pro Jahr, allein für die Errichtung der Ladeplätze erforderlich werden.
Jede technische Zusatzausstattung der Ladeplätze , die zu noch höheren Anschaffungs- und Errichtungskosten führen würde, sollten wir daher vermeiden.
Hoffen wir, dass wir die 80% Marke in den nächsten 5-10 Jahren überschreiten werden. Hier sollten wir uns China zum Vorbild nehmen, wo in den Großstädten mehr als 65% der Neuzulassungen auf Vollelektrische Fahrzeuge entfallen sollen und diese zügig sich der 90% annähern soll.
Die Voll-Elektrifizierung des Straßenverkehrs ist aber kein Selbststweck und (leider) auch keine Maßnahme zur Förderung der europäischen Fahrzeugindustrie.
Sie ist Teil der MaĂźnahmen zur Erreichung von Klimaschutzzielen fĂĽr den geroĂźen Bereich des Verkehrs - der nataĂĽrlich auch wirksame MaĂźnahmen im Bereich des GĂĽterverkehrs auf der StraĂźe (d.h. die deutliche Reduzierung dieses Verkehrs und/oder die Verlagerung auf die Schiene) aber natĂĽrlich auch im Bereich des Flugverkehrs und des Schiffahrtswesens beinhalten muss.
Wie leider schon vor Jahren (bzw. Jahrzehnten) zu bemerken war, werden vermutlich nicht nur im Bereich des Verkehrs, irgendwelche Klimaschautzziele nicht einmal annähernd erreicht werden - weil der gesellschaftliche/politische Wille, diese Ziele etrreichen zu wollen, schon damals nur sehr schwach ausgeprägt war und mittlerweile durch aktuelle politische / wirtschaftliche Entwicklungen dieser schon nahezu vollständig verloren gegangen ist.
Um Fragen gleich vorzubeugen :
Nein , dafür fallen mir keine friedlichen Lösungsmöglichkeiten ein.
Vielleicht ist es aber “Schicksal” der Menschheit, sich regelmäßig (möglichewise sogar “regelmäßig” alle hundert Jahre) immer wieder selbst zu bekämpfen.
Mittlerweile haben wir ja durch den wissenschaftlich/technischen Fortschritt auch alle Werkzeuge (insbesonders auch Waffen) zur Hand, um die Lenbensform “Mensch” gleich mehrfach vom Planeten Erde zu entfernen - und damit vielleicht wenigstens anderen Lebenformen - trotz Klimakatastrophe - ein Weiterleben auf unserem Planeten zu ermöglichen.
Und - wie schon seit der Steinzeit - gilt auch heute offenbar immer noch :
Wenn wir das nicht selbst tun - den anderen , “auf der anderen Seite”, den Schädel einschlagen - dan tun das die anderen für ( bzw. mit ) uns.
Wir sind derzeit offenbar gerade wieder dabei, diese alte Weisheit zu bestätigen - und ich habe nur schwache Hoffnung, dass ich mich hier vielleicht doch irren könnte. .
Wenn wir aber “einfach nur” alle herkömmlichen PKW mit Verbrennungsmotor gegen solche mit elektrischen Antrieben austauschen, werden wir weder Umwelt- oder Klimaschutz-Ziele im Bereich Verkehr erreichen, noch die mit weiter ansteigendem motorisierten Straßenverkehr verbundenen “normalen” Verkehrsprobleme lösen können.
Denn nicht nur PKW tragen zum steigenden Straßenverkehr bei , sondern insbesonders auch der Güterverkehr. Und zum “Bereich Verkehr” gehört auch der Flugverkehr und die Schifffahrt.
Im Bereich Straßen-Güterverkehr gäbe es die technisch durchaus realisierbare Möglichkeit, diesen auf die Schiene zu verlagern - wenn der politsche Wille in Europa dazu vorhanden wäre. Langfristig wird dazu aber die Errichtung eines eigenen Schienennetzes nur für den Güterverkehr erforderlich werden, wenn sich in schon naher Zukunft nicht der Güter- und Personen-Verkehr im bestehenden Schienennetz gegenseitig dauernd behindern sollen. Über diese Problematik wird aber in der Öffentlichkeit noch nicht einmal diskutiert - aber bereits erstellt Ausbaupläne der Schienennetze zufolge erforderlicher Einsparungsmaßnahmen bereits wieder abgelegt und beabsichtigte Projekte auf unbestimmte Zeit verschoben.
Es wird derzeit aber nur für PKW über Lösungsmöglichkeiten gesprochen und an der Realisierung von Projekten - mit halbwegs leistbaren Fahrzeugen und der Errichtung der erforderlichen technischen Infrastruktur - gearbeitet.
Für den LKW-Fernverkehr zeichnet sich neben der Verlagerung dieses Verkehrs auf die Schiene aber noch keine allgemein realisierbare (und auch bezahlbare) Lösung ab.
Im Güter-Regionalverkehr (auf der “letzten Meile” vom Bahnhof zum Empfänger bzw. Versender der Güter ) scheint es geeignete Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb bereits zu geben. Ob allerdings die Bahninfrastruktur rasch genug auf einen Anstieg des regionalen Warenverkehrs (nicht aus dem Fernverkehr kommend) vorbereitet werden könnte, wäre dazu zwar notwendig, scheint mir derzeit aber eher fraglich zu sein. Denn es werden derzeit immer noch vormals für den Güterumschlag Schiene/Straße vorgesehene Bahnbetriebsflächen unwiederbringlich aufgelassen und verbaut (in Wien allein in den letzen Jahren - und aktuell - die Bereiche um den vormaligen Süd- bzw. Ostbahnhof - dem nunmehrigen Hauptbahnhof, den Nordbahnhof , den Nordwestbahnhof , den Westbahnhof und zahlreiche kleinere Güterbahnhöfe).
Damit entspricht die Leistung bereits einer typischen Wallbox (11 kW).